1999-12-10 第146回国会 衆議院 運輸委員会 第5号
現在標準工法になっている（１）の補助ベンチつき全断面工法ですが、左の図面にありますように、二から三メーターの小段を設け、安全で効率的に施工をしております。 施工順序といたしましては、左下のトンネル断面図のように、トンネル断面全部を一度に掘削することができるようになり、それに伴い大型の機械の使用が可能となりまして、安全性、施工性、経済性について飛躍的に向上いたしました。
現在標準工法になっている（１）の補助ベンチつき全断面工法ですが、左の図面にありますように、二から三メーターの小段を設け、安全で効率的に施工をしております。 施工順序といたしましては、左下のトンネル断面図のように、トンネル断面全部を一度に掘削することができるようになり、それに伴い大型の機械の使用が可能となりまして、安全性、施工性、経済性について飛躍的に向上いたしました。
まず、その第一点は、港湾・漁港、この工事設計についての断面工法について、一番重要になりますところの波の高さ、波高についてお伺いをいたします。
それで、港湾・漁港の工事、設計に当たっては、断面工法には波高というのが積算の一番重要な基礎になると思うんでございますが、この波高計がないというときの波高は何によって決定するのか、そこらあたりはどういうふうにあなたたちはお考えになっておるのか。
このたび実情調査をいたしました福島トンネル工事は、東京起点二百三十九キロ八百五十メートルの地点から二百四十七キロ九百四十メートルの地点に所在する総延長八千九十メートル、請負金額合計約八十九億円の建設工事であり、四つの工区に分かれ、掘削工法は、底設導坑先進上部半断面工法と上部半断面先進工法が採用されており、災害の発生は、本年五月末現在、死亡二、休業八日以上六十七、年千人率四七・二という状況にあります。