2021-03-19 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第5号
委員御指摘のとおり、豪雪地域におきましては、踏切道及び接続道路の除雪を実施するものの、道路側にできました雪だまりなどによりまして、左右の安全確認が困難となる踏切もございます。そのため、鉄道事業者側では、除雪後に踏切の視認性の確認を徹底させること、あるいは、場合によっては自治体と協議の上、冬の期間は当該踏切を閉鎖するなどの対策を講じているところでございます。
委員御指摘のとおり、豪雪地域におきましては、踏切道及び接続道路の除雪を実施するものの、道路側にできました雪だまりなどによりまして、左右の安全確認が困難となる踏切もございます。そのため、鉄道事業者側では、除雪後に踏切の視認性の確認を徹底させること、あるいは、場合によっては自治体と協議の上、冬の期間は当該踏切を閉鎖するなどの対策を講じているところでございます。
山間部の幹線道路が被災をするという状態の中で、県道が高速道路までの接続道路という形で指定をされました。しかしながら、これは峠を越える道でありまして、ふだんでも、雨が降るとなかなか、通行しちゃだめだよというふうになってしまうという話もございます。つまり、迂回路だけれども使えないというような状況にもなるということであります。
というのは、もちろん、一対一対応で、このふるさと納税をするからこれをやってくれ、こっちの固定資産税をまけてくれとか、そういうことをあからさまにやればもちろん違反だということになるでしょうけれども、いや、たまたまこっちはふるさと納税をしたんだ、たまたまこっちでは別の減税があったんだとか別の補助金があったんだとか、あるいは、きのう私が例に出したのは、そこの企業の地方工場があって、そこへの接続道路が行政の
また、企業側から自治体に、工場への接続道路を建設してくれとか、社長を名誉村民にしてくれとか、市立大学の名誉博士号をくれとか、そういう要求があるかもしれません。 石破大臣、これらの便宜供与をどうやって防ぎますか。それとも認めるのでしょうか。 また、原子力発電所の立地自治体に対し、電力会社等が地元対策として多額の寄附を行ってきたことは広く知られております。
地方創生応援税制は、志のある企業に寄附という形で地方創生プロジェクトを応援していただくための措置でありますので、企業が寄附の見返りを要求するという認識には立っておりませんが、お尋ねの補助金や税制上の優遇などの便宜、自社工場への接続道路の建設などにつきましては、企業に対する経済的な利益と考えられ、こうした寄附の代償として経済的な利益を供与する行為は不適切と考えておりますので、内閣府令においてこうした行為
○土井副大臣 御指摘のとおり、現行の指針におきましては、拡幅の条件といたしまして、「踏切道の拡幅は接続道路の幅員を上限とする。」というふうにされております。 今後、駅に隣接する歩行者等の交通量が多い踏切道におきましては、安全性等の評価、検証を行った上で、接続部分も含めてどのような拡幅手法が適切か、検討してまいりたいと考えております。
幅員に制限を設けております目的は、出口での滞留を防ぐ、それによって生じる危険性を防ぐ、こういうことでございますので、例えばこの図に示されておりますように、接続道路も含めて一部拡幅されているといったようなケースにおきましては、状況によってはきちんと安全性が確保されるというケースもあろうかと思います。そういったことは、通達の運用も含めて対応できる事項ではないかと思っております。
せっかくそこまでお答えいただいていますので、やはりこの通達の、まさに「踏切道の拡幅に係る指針の取扱いについて」というこの文書、（２）指針３（１）１に係る云々とあって、「踏切道の拡幅は接続道路の幅員を上限とする。」
例えば、復興交付金の四十事業の道路は、市街地相互の接続道路と書いてありますので、道路が適用になる部分は復興交付金であるんですが、これがどういう場合なのかということが一つ。 例えば、私の理解は、例を出して言うと、私の選挙区だと宮古の重茂半島の道路があります。県道の重茂半島線。
圏央道開通後は、新滝山街道には一日約三万台以上の交通量が見込まれるという推計が出されておりますけれども、今後整備をする二・六キロ区間には大きな接続道路がなく、短期間に集中的な整備がどうしても不可欠だというふうに思います。
今、この処理施設が、当初防衛施設庁に認可申請、計画書を出したものと、その後の建築確認、消防法の検査を受ける書面と違った形で接続道路が変更されております。その点について、もちろん御存じだと思いますが、新たに建築確認そして消防法の確認をとっている、従来の道路ではない新しいＳ字型搬入路の建設費は、この総体の事業費五十九億四千五百万には入っているんでしょうか。
それから、そうなりますと、別の主体で連絡施設をつくり前島と空港を結んで、さらに鉄道の場合ですと名鉄に結んでいく、道路ですとそれの接続道路に結んでいく、こういったことが必要になるわけでございますが、今、鉄道と道路につきましては、関西空港のように上下で鉄道と道路が分かれるという形ではなくて、横に並んで併設するような形でやったらどうかという形になっておる。
国道四〇九号線とその接続道路が、もう今大変交通渋滞を引き起こしておるわけでございます。多摩川にかかる橋も、大師橋、六郷橋とも新橋をかけたり拡幅をいたしまして努力はしていただいておりますけれども、渋滞解消の兆しがまだ明確でありません。そこに一期工事が完成しますと、市内外からの利用する車の増加によりどのような事態になるか、これは議論の余地がないところであります。
○佐藤（信彦）政府委員 御指摘の八王子北インターチェンジでございますが、八王子市におきます主要地方道山田宮の前線を接続道路としまして計画されたインターチェンジでございますが、交通需要及び周辺道路網の整備状況などを総合的に勘案いたしまして、美山地区から南の方向を主とし、中央道、国道二十号に向けてアクセスします構造、先生おっしゃられるようにハーフインターという形になっております。
さらに、裏丹沢とも結んで、丹沢を一周する接続道路となります。まさにこれは丹沢を自動車観光道路化するものであります。現在建設予定の第二東名高速道路からの車を受け入れるいわゆる自動車観光道路になるということです。 このような丹沢山塊の一層の衰退を招くような自動車観光道路の建設、これは本当に見直していかなければならないというふうに思いますが、大臣のお考えを伺いたいと思います。
それで、実はその縦貫について七つの接続道路ができます。これは、今申し上げた緑の環境対策なども含めたしっかりした対策をぜひ示してほしいな、こんなふうに思うのです。
その際、地元の利用の利便性あるいは生活道路の機能回復、接続道路との連結、鉄道との立体、影響の世帯数をできるだけ少なくさせていただきたいというようなことを検討課題にしていろいろとやりました。 その結果、やはり現在都市計画路線として決定しておりますその位置において、構造については掘り割りスリット構造というもので、植樹帯等の環境保全空間を十分とらせていただいて、全長六十メーター。
○鈴木（政）政府委員 御指摘のとおり、この団地と四十九号の接続道路が、既存の市道が一本あるだけだというふうに伺っておりますが、この既存の道路を開発行為の際に事業者が、ただいま御指摘のありましたように、狭いところも一部あるようでございますが、原則六メーターに広げたというふうに聞いております。
この中で、路線については南北の交通を軸として機能をするとともに、生活道路の機能回復あるいは地域環境の改善が図られること、あるいは接続道路との連結や鉄道交差の面で無理がないこと、あるいは移転世帯数が他のルートに比べて少ないこと等の観点から、現計画ルートが最適であり、構造については沿道環境保全をこれは基本理念といたしまして、都市施設の収容と緑豊かな空間の創造の観点から、掘り割りスリット構造ということでお
先生今御指摘のございましたような接続道路より幅員の狭い踏切につきましては、その道路整備に際しまして道路管理者と鉄道事業者との協議調整が必ずしも十分行われないまま道路側の整備が先行したことも一因ではないかと考えるのであります。
接続道路も整備をされていないし、途中に立ち寄るべき観光地もないし、冬は雪で春の六月ごろまで使えないというわけですから、観光道路としても価値はないと思うのですね。人も住んでないわけですから生活道路にもならない。要するに、何のためか、今御説明いただいても、現地に行ってきた私としてはさっぱりわからないという状況です。しかもいつになったらできるのかもわからないという現状 です。
現在、接続道路の管理者であります秋田県の県当局が設計、そういうことをやっておりまして、近々申請が出てくる、こういうふうに聞いております。 なお、事業を進めていく段階におきましては、先生今御指摘のような地域の実情というようなものを十分踏まえてやっていきたい、こういうふうに考えております。
また、この横断道路の波及効果も大きいことも承知しておりますけれども、心配なのは、大気汚染とか水質汚濁とか自然破壊、あるいは接続道路周辺の交通公害等、環境アセスメントというものが非常に重要になってまいりますが、環境庁としてどのような対策を講じようとなされているのか、お伺いしておきたい。
鳴門側の接続道路でございます主要地方道鳴門公園線及び鳴門有料道路の容量としましては、通常の場合は現在でも余裕がございますし、この追加されるであろう三千台、十二時間交通量でございますが、十分であると考えております。
○二宮文造君 計算ですから実態がやがて証明することになるわけですが、それにしても鳴門北インターの接続道路は県道鳴門公園線と鳴門有料道路、こうなるわけです、その現地から考えてみて。いずれの車線も二車線、片側一車線です。ですから、本土から流れてくる、あるいは四国の東半分からこれを利用するということになってきますと、やはり交通量はふえてくるだろう。