2007-04-13 第166回国会 衆議院 環境委員会 第6号
特に、排ガス量が多い大型車の交通が多い地域や、また排ガスがたまりやすい道路構造のある地域につきましては、さらなる要求があると考えてございます。
特に、排ガス量が多い大型車の交通が多い地域や、また排ガスがたまりやすい道路構造のある地域につきましては、さらなる要求があると考えてございます。
この規制というのを私ども九回ほど行ってきておりまして、一台ごとの規制としては、排ガス量が八六％ぐらいカットしているというところでございます。他方、その三十年間に交通量が実は二・四倍ほどふえておりまして、その規制の効果というものが相当相殺、減殺されているというのが現実でございます。
この辺の話は御存じでしょうけれども、それを排ガス量〇・五三トンで割ると一億六千三百五万トン、八千四百二十三台ですから、目標停止台数をこれで割ると三・四七倍という数字が出るということです。
ですから、車をスムーズに流すことによって排ガス量を削減するという施策を施しますと、逆にこっちに起因する浮遊粒子状物質というのがふえてしまうということを考えた上でこの辺の対策をしていただかないと、また新たな問題が生じるのじゃないかと思います。要するに、交通量を減らすということを根幹に据えて対策をしていかないといけないのではないかと思います。
これはＮＯx法よりも随分以前の話なんですけれども、東京都の環境科学研究所ですとか、あとは建設省の土木研究所の方でも、新しい排出ガス規制がしかれた車を実際に走らせてみて、古い排出ガス規制の車と比較して排ガス量がどれだけ減ったかというのを測定したデータがあるんですが、例えば低速走行モード、渋滞を想定した平均速度四・四キロというので比較しますと、ちょっと随分古い話で恐縮なんですけれども、八三年規制をパスしたものはそれ
従来の単体対策に加えて車種規制の方式を採用して、これが実効性も非常にあって公平性があるだろうということで採用されたということですけれども、排ガス量の少ない自動車への強制的な代替ということで非常に期待をされたわけですが、結局、基準は達成できないということになるわけですね。
それはどういうことかといいますと、トラックの大型化、小型トラックから大型トラックの方にシフトをするとか、そういうようなところ、あるいはバス、そういうようなものの排ガス量、そういうようなものがふえているというのが一つの要因ではないか。あるいはそれ以外にも低公害車の普及というのを期待していたわけですけれども、そういうのが十分いかなかった。
走行速度が向上すれば、一般的には走行距離当たりの排ガス量が低減することが示されておりますし、具体的な事例としては今、国土交通省の方からお答えがあったと思います。
ハイブリッドカーなどの低公害車が普及した場合の排ガス量の抑制効果とその関係について、試算はあるのでしょうか。排ガス規制との関係からその見通しをお願いしたいと思います。
これは具体的にどういうことかと申しますと、開発の目標を、表がちょっと見にくくて申しわけございませんが、右の上にございますように、今のごみ処理施設の一番の問題点というのは、やはり排ガス量が多い。余りにも大きい排ガス処理装置をつけざるを得ないというところにあると思います。それをいかにして低減させるかということ。そのためにはガス化燃焼等々の技術を組み込む必要があるのではないか。
そしてまた、最近の環境庁の調査によりますと、全国でディーゼル車の保有台数、先生が御指摘のところでございますが、台数は自動車全体の約二割であるにもかかわらずその排ガス量は窒素酸化物で全体の四分の三を占めている。それから、ディーゼル排気微粒子ではほとんどすべてを占めている状態という考え方でございます。
これは、立ち上げ時におきましては燃焼状態や排ガス量が不安定でございまして、的確なサンプリングが困難でありますこと、あるいはダイオキシン濃度が変動しやすいためにデータの評価が難しいためでございます。
○石渡清元君 ですから、今申し上げたのは、固定発生源の指定地域を少し拡大、固定発生源指定地域に割合そういう移動発生源が集まる率も多いわけでありますので、それを広げるのと、もう一つは、やはりその移動発生源の関係の対象事業者、それの規制基準順守の確認作業、事務作業というよりはもう少しかなり広いものがありますけれども、簡単に把握できるようなメニューを事業所に出さないとなかなか数量的な移動発生源の排ガス量というのがつかめないんじゃないかと
先生からお話がございましたように、ディーゼル車につきましては、シックスモードという形で、高負荷の場合あるいは低負荷の場合を想定して、それぞれの場合におきます排ガス量を計算して出すという仕組みになっているわけでございます。
○政府委員（長谷川慧重君） 大きなディーゼルトラックから排出されます排ガス量は、御指摘のとおり環境に与える影響は他の車と比べますと大きいというのも事実でございます。
○政府委員（長谷川慧重君） 先生おっしゃられるように建物の関係あるいは公園の中の空気の関係等もございますが、その測定点は、それぞれ道路を走っております車の影響を見たいということでございまして、車の通行量は、それぞれの道路が二万台とか二万五千台というぐあいにかなりの量の車が走っておるものでございますから、そういう面で車の排ガス量を測定するにはそう問題のない場所というぐあいに理解いたしております。
それで、今後のＮＯｘの低減対策といたしましは、先生からお話ございましたように、普通の乗用車等が使っております排出ガス再循環装置といいますものが大型車の方へ使えればかなりの排ガス量を減らすことが可能であろうというぐあいに思っておるわけでございますが、実際問題といたしましては、ディーゼル機関の特性から黒煙が大幅にふえてまいるとか、あるいは耐久性なり信頼性の問題等がございましてなかなか難しい問題を抱えているわけでございます
直噴と副室のディーゼル車におきます排ガス量もやはり直噴の方がどうしても少し多くなるという傾向がございまして、私どもも従前から、直噴、副室を含めまして大きなトラックに対するＮＯｘの排出ガスにつきましては何とかもう少し技術等を開発していただいて排ガス量を減らしていきたいというぐあいに思っているところでございます。
○政府委員（長谷川慧重君） 先般東京におきまして、ＬＰＧ乗用車につきましての排ガスの程度の調査をして、高速領域においてかなりの排ガス量が出ておるという調査がございました。環境庁の方にもそれについての適切な措置の要請が参ったわけでございます。
今回、排ガス量がおおむねそれに見合う量ということで、バーナーの燃料の燃焼能力が重油換算で一時間当たり五十リットル以上という要件を追加いたしました。
その点から、石山灰火力を例にとりますと、石油火力に比べて排ガス量はまた二〇％程度ふえる、それから硫黄酸化物、窒素酸化物、ばいじん等の濃度も高くなるのでありまして、これらの酸化物から硫酸塩や硝酸塩ができて酸性の雨が降りやすくなったり、オキシダントが発生したり、いろいろするわけですね。
○近藤忠孝君 この提言の中で幾つか石炭に関して重大な点が指摘されておるんですが、そこで環境庁にお伺いしますが、まず石油に比べて石炭は排ガス量が二割程度多い。それからＳ分にしてもＮ分にしても多く、硫黄酸化物、窒素酸化物、ばいじん等の濃度はかなり高い。それから三番目には、重金属などの多種の微量成分が含まれている。電気集じん機を通過しても大気中に放出される割合が多い。
最初のお答えでは、いろいろと自動車の排ガス量を規制するといいますか、検討する、そういう手法がなかなか確立しないから「当分の間」とすることはできない、こういうお答えで、いまお尋ねしましたら、租税特別措置法の方が三年延長するからこちらも三年延長するんだ、こういうことで、やはりその辺のところははっきりして、租税特別措置法の方は三年ごとに変更するならするにしましても、こちらとしては、そういう手法がいまのところ
県や市当局は、川鉄が使用するアンモニアの量というものを公表しておりませんけれども、県会で答弁したのを見てみますと、濃度と排ガス量から見て一時間五立方メートル、こういう答弁が出ております。