2018-03-06 第196回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
○石井国務大臣 ＪＲ西日本は、昨年十二月の二十七日、台車に亀裂が入った新幹線を名古屋まで運行を継続させたことの調査結果といたしまして、車両保守担当社員と指令員との間で車両の状況に認識のずれがあり、運行停止に関する基準も曖昧だったこと、また、異音等が発生しているにもかかわらず、走行に支障がないと判断をし、ＪＲ東海に指令間協議を申し出ずに運行を引き継いだこと、さらに、車両保守担当と指令員が運転停止に関する
○石井国務大臣 ＪＲ西日本は、昨年十二月の二十七日、台車に亀裂が入った新幹線を名古屋まで運行を継続させたことの調査結果といたしまして、車両保守担当社員と指令員との間で車両の状況に認識のずれがあり、運行停止に関する基準も曖昧だったこと、また、異音等が発生しているにもかかわらず、走行に支障がないと判断をし、ＪＲ東海に指令間協議を申し出ずに運行を引き継いだこと、さらに、車両保守担当と指令員が運転停止に関する
このために、周囲の方々に応急手当てを行っていただくことが大切ですので、短時間の応急手当て講習の新設ですとか、通信指令員による通報者への口頭指導の支援に取り組んでおります。この結果、心肺が停止した傷病者への応急手当ての実施率と一カ月後の生存率は十年前と比べて上昇をしています。
そのままではやはり再発の可能性があるということで、再発防止につきましては、信号機付近に列車が停止した場合の取扱いについて早急に定める必要があると判断いたしましたので、信号機付近に列車が停止した場合の運転士と指令員相互間での詳細な停止位置の確認方法や、信号機付近に列車が停止した場合の指令の取扱いについて定めを決めました。
また、信号の制御は列車が在線している位置によって制御されており、その情報は指令員も確認することができることになっています。 今回の事象は、信号機の位置に停止をした際の取扱いについて詳細なルールがなかったことが起因していると判断をしております。
消防庁といたしましては、平成二十四年度に消防本部において口頭指導を担当する通信指令員の教育や口頭指導要領について研究し、検討結果を取りまとめるとともに、今年度、各消防本部に新たな口頭指導プロトコールを通知したところでございます。 今後とも、救命効果の向上を図るため、各消防本部における救急業務に携わる通信指令員の教育などについて、引き続き検討してまいりたいと考えております。
もし、たらればで議論をするのはなるべく控えなければいけませんけれども、もしあのとき運転士が直接指令員とやりとりをしていれば、声の上ずりや、そして動揺、何を言っているかわからないという状態から、運転士のそのときの心理状態や何かも離れている指令員が確認をすることができたかもしれない。
そして、列車がおくれた場合には指令員が回復運転に努めてくださいとの連絡を行う。 社長はこれらの事実を知っていましたか、知っていましたか。簡単にお答えください。
信楽線の貴生川駅でこのＪＲ西日本が乗り入れます車両というのは、ＪＲが管理しております駅構内にいるわけでございますので、その列車の発着時刻につきましても亀山運転指令所で監視しており、その遅延時刻が亀山運転指令所の指令員により運行図表上に記録されております。
○説明員（大塚秀夫君） 今回のＪＲ西日本の保安監査に当たりましては、直通乗り入れを行うに当たっての運転士、駅の運転関係従業員、運転指令員に対する教育訓練の状況、直通乗り入れに関する協定書及び附属資料の内容、ＪＲ西日本直通列車運転士の信号現示の確認の有無及び当該運転士の勤務状況、特殊自動閉塞式導入後の異常時の取り扱い状況等を重点的に調査したわけでございます。
それからまた、関連するＪＲ東日本におきましても、安全総点検の実施と、輸送指令員に対して運行管理の適正を図るための再教育の実施、そういった対策を講じた旨報告を受けております。
私どもの運行につきましては、すべて輸送運行管理は旅客会社にお願いを申し上げておるわけでございますが、そういった意味で、先生のおっしゃるのは大変重要なポイントだと思っておりますので、今後いろいろな場でよく連絡を密にして、そして指令員の知識、経験もさらに豊かにしていただくように私どもも一緒になって努力をいたしたい、こう思っておるところでございます。
また第二に、坑道及び坑内施設の不燃化、難燃化並びに消火密閉その他の火災拡大防止対策、第三に、火災の早期発見のための各種集中監視センサーと人との適切な配置による監視体制のあり方及び異常時における坑内状況の的確な把握方法、第四に、緊急指令体制及び指令員に対する教育のあり方、第五に、緊急時における脱出システムと救命機器施設等のあり方、以上五つの事項でございます。
○松田参考人 補足して事実関係の御説明をいたしますと、火災を発見した電気の係員が指令センターの方に無線、それからまた重ねて電話で連絡いたしましたが、その後、この指令室におりました指令員、つまり三交代の係長ですが、この人がどういうことをやったかと申しますと、まず坑内の機械係員を無線で呼び出しまして、そして現場に急行せよということを指示しております。
そういう場合に、いろいろ通気のことやら、あるいはどこで火災が起こった場合はどうだというようなことを、やはり指令員も今後は十分勉強をして、常々そういう心構えをしておく、こういうことであれば非常時の場合には慌てないし、事態に即応できるんじゃなかろうか、こういうことで、今後は対策の中でそういうことをやっていきたい、こういうように考えております。
ただ、私どもの現段階でその事実関係を調べてみますと、指令員というのは保安技術管理者が指定しておりますので、その指令員が直接直ちに退避命令を出せる仕組みにはなっております。ただ、このときは副保安技術管理者の副長に報告し、副長が結局同じ副保安技術管理者ですが鉱長に連絡をしてそして出した、こういうことで少し時間がかかっております。
火災発生の連絡を受けました指令センターでは、指令員が副長にすぐに報告をし、数名の副長が指令センターに入りまして、誘導無線によりまして風下におります坑内員に状況を報告せよという連絡をしたようでございます。
このほかに、先ほどのセンターにおりました指令員でございますが、指令員は本来であれば管理者の指定した者としまして、保安計画上当然に退避を命ずることができるわけでございますが、この点、私ども把握しております保安計画と社内関係がどうだったかというのをいま一度調べておりますが、いずれにいたしましても外出中の鉱長に連絡し、その指示を仰いで退避命令を出したというような特殊事情もございました。
その点を御了解いただきたいと思うのでありますが、なお、おそらくこのシステムは世界にまだないわけでありますけれども、こういう新しい最新の機械といえども最後は人間との接点があるわけでありまして、この点の配慮につきまして、私ども、機械の面から、あるいはまた指令員の教育の面からの手落ちがあったのではないかというふうな反省もいたしておりまして、今後そういった人間工学的な面からの再チェックというものも含めまして
そこで、輸送全体の統制を強力に遂行し、安全な輸送を確保するため、あらゆる指令を一堂に集めた総合指令所を設置し、指令員相互の連絡の円滑と、指令員の意志決定の迅速化をはかっております。特に、この総合指令所に設置されている到車集中制御装置、ＣＴＣは、東京−岡山間の全線の列車の運転状況の監視とポイントや信号機の遠隔制御をすることができるものであります。
、先ほど金丸先生から種々御質問のございました管理部門の合理化、並びに先生御承知の、いま運転指令その他で非常に人をたくさん使っておりますが、それらを極力コンピューター化したいということで、最近新幹線のＣＴＣの中に入れましたけれども、コンピューターによって自動的に列車制御をするというものを大体成功に近いまでに開発いたしまして、現在実用化いたしておりますが、これによって相当程度に各管理局にございます当直指令員