2013-06-18 第183回国会 衆議院 国土交通委員会 第17号
この中で、旅客輸送密度四千人未満という基準が定められておりましたが、当該線を利用する旅客量を勘案して必要と認められるバスの走行が可能である代替輸送道路がない路線については、除外されているということでございます。
この中で、旅客輸送密度四千人未満という基準が定められておりましたが、当該線を利用する旅客量を勘案して必要と認められるバスの走行が可能である代替輸送道路がない路線については、除外されているということでございます。
去る十月五日でありますけれども、当該線におきまして暴走事故がございました。重傷五十名、軽傷百四十四名、合計百九十四名の負傷者が出たわけでございます。死者が出なかったことは不幸中の幸いとでも言えるかもしれません。
それから、運転時隔の話につきましては、当該線は二分三十秒ヘッドで、これは十二月一日のダイヤ改正でもそこのところはさらに短くするというような形にはなっていないわけでございます。それで、これよりもさらに運転時隔の短い線区はほかにもあるわけでございますので、それ自体が直ちに問題になるということではないと思います。
大阪における都市交通といいますか、そういう面からいいましての当該線の重要性というのは我々も認識しておるわけでございまして、確かに現在明るい見通しがなかなかないということで、先生がおっしゃいますような、一つの地方と協力しながら別のセクターで資金を賄い建設する方法はどうかということについて、我々も、現在のプロジェクトがなかなか国鉄独力でできないということでありますればやはり勉強していかなければならないのではないかと
○永光政府委員 もちろん、当然地元としては当該線につきましての転換についてはいろいろ御意見があるということを承っておりますが、特に、当該車両基地が存続する。
○永光政府委員 ちょっと補足いたしますが、先ほど助成なり補助の話をいたしましたが、当然当該線におきます採算という問題と関連をいたしますので、そういう問題も含めて、この線につきまして検討いたしておるということでございます。 それから駅につきましては、免許申請がございますが、現実にまだ駅は確定をいたしておりません。
免許をする場合には、当該線の輸送需要の動向なりあるいは採算性等について審査をしなければなりませんし、また、それとの関連で財源と申しますか、助成の程度がどの程度かというような問題もございまして、こういう問題をもう少し見きわめたいと思いますので、現在のところ、いつごろの免許というところまではいま申し上げられる段階になっておりません。
また、特定地方交通線ごとに、協議会を設け、転換後の輸送の確保について協議させることとしており、協議開始後二年を経過し、協議が調わない場合には、国鉄は、当該線の廃止の許可を申請するものとしております。 このほか、地方交通線の貸し付け及び譲渡、特別運賃の導入、新線建設の特例等について定めております。
○中村説明員 十二号線に限りませんで、他の線におきましても、車両基地の問題で似たような状態のものがあるわけでありますが、私どものほうとしまして、当該線についての必要性を認めまして、車両基地が一番のネックになっておるというような事案につきましては、それぞれについて申請者の要望を支援するという態度で臨んでおる次第でございます。
○黒住説明員 これはまず、新線建設を計画いたしますときに当該線というものが必要であるかどうかということを調査いたすわけでございますが、その調査の段階におきましても、旅客、貨物の輸送の予想であるとか、そういうことを当然調べます。
○政府委員（増川遼三君） 建国協定によりましても、線増とか拡幅または道路新設があわせ行なわれる場合におきます当該線増、拡幅等にかかわります部分につきましては原因者が負担する。こういうふうになっておりまして、それ以外の既設部分につきましては、単独立体交差の場合には国鉄が三分の一、道路管理者側が三分の二負担する。また、連続立体交差すなわち高架化の場合には両者がそれぞれ二分の一ずつを負担する。
なお、新線建設の場合におきましてお借りいたします特別債は、つくりました当該線が黒字を予想されるというところにおきましては、利払い等も可能でございますから、いわゆる黒字を予想される、有償でもって国鉄にその線を貸し付けるところにその資金を使用している次第でございます。
今から相談するというのは利益が出たらという、その当該線の利益が出たら、こういうことになっておりますね。当該線というのはいわゆる直接費の場合もございましょうが、あるいは総体、いわゆる管理費まで入れての計算もございましょう。二つですが、このくらいのところは話があってないのですか。