2008-01-31 第169回国会 参議院 予算委員会 第2号
佐世保道路は一キロメートル当たり建設費二百億円は高過ぎるとは思わないかと、こういう御質問でございますが、佐世保道路ルートの選定に当たりましては、私も十二月一日に行ってまいりました。
佐世保道路は一キロメートル当たり建設費二百億円は高過ぎるとは思わないかと、こういう御質問でございますが、佐世保道路ルートの選定に当たりましては、私も十二月一日に行ってまいりました。
○政府委員（大塚秀夫君） キロ当たり建設費については、暫定整備計画に基づく工事実施計画の認可申請が行われた際に正確な数字といいますか、具体的な見積もりが出てくるわけでございますが、私どもの試算ではスーパー特急でキロ当たり三十五億円前後、ミニ新幹線で十億円前後、フル規格でキロ当たり四十億円前後となるものと見ております。
最近の例で具体的に申し上げてみますと、キロ当たり建設費と一日当たりの輸送人員を単純に営業キロで割った数値の比較ということで御理解いただきますと営団七号線、これは目黒－岩淵町間をやるわけですが、建設費が約二百億程度でございます。
例えば大都市の場合地下鉄の建設を例にとりますと、キロ当たり建設費は二百億を超え三百億に今迫っています。 そこで運輸大臣に質問します。運輸大臣、三百億かかる巨大な投資路線を採算がとれるだけの乗客を確保するのにはキロ当たりどのくらいの人が乗れば採算がとれると思いますか。運輸大臣答えてください。
単独の処理場一人当たり建設費は二十四万二千円だ、流域の方は四十七万一千円だ、流域の方がはるかにコスト高に中西先生のいわゆるレポートではなっているわけですね。この数字というのは建設省は確認できますか。
一キロ当たりの建設費を比べましても、上越の方が東北の約二倍ぐらい、上越が二百七十キロ、東北が四百七十キロ、距離は逆さまだけれども、キロ当たり建設費を計算してみますと、上越がキロ当たり六十六億円、東北が三十五億円というふうな計算になります。こういうふうなのを見ても、いかにも東北だとか上越の建設のやり方が国民の目から見てきわめて大ざっぱであり、国民の期待にこたえるような状況になっていない。
当委員会で附帯決議が付されましたことも私どもの記憶に新たでございまして、幸い本年度から予算上も御援助をいただくことになりましたので、と申しますのは、単に財政的に国鉄全体がつじつまが合っていなかったからということのほかに、都会地の新線建設あるいは都会地の複線化、複々線化というのは大変用地代がかかるとか、あるいはまた全く用地の取得が困難であるために地下鉄道にしなければならないというような事情から、キロ当たり建設費
神奈川県などを調べましたけれども、やはり一校当たり建設費で、抑えて低く見積もって二十億という数字が出ております。この辺の食い違いを一体どうお考えになりますか。私、実情に合っていないと思いますが……。
それから第四点として、大阪の場合一校当たり建設費は幾らくらいになるのかということです。 この、以上の点についてまずお聞かせいただきたいと思います。
五十三年度までは千五百三十億の総工事費、ところが中身を見ていきますと、取り扱い貨物というのは二千八百十万トン、割り振りをしていきますと、一トン当たり建設費は五千四百四十五万円かかってくるわけであります。前例がないたいへんな投資だということを言わなければならない。ここに誘致される四、五社の設備にこれだけの予算をつぎ込むということはいかがかと思われます。
地下鉄事業は財政再建制度の適用外でありますが、本来これは巨額の建設投資を必要といたします上に、最近におきましてはそれが一そう増大する傾向にありまして、一キロ当たり建設費は四十三年度で八十億円、今後都心部におきましては百億円をこえるものと予想されているのであります。
さらに先ほどスノーセッドの話を出しましたが、スノーセッドは大体一メートル当たり建設費が二十万円、これはいまの報告にありましたスノーセッドは二百メートルしかない。せめてこの倍以上が必要なんですが、二十万円以上あるいは二十万円・メートルであるとするならば、これも財政的には地方ではとうてい負い切れない、こういうようなことがある。
したがって、一戸当たり建設費に対する市費の持ち出しは八十万四千円。ほかに三・三平方メートル当たり四万円の土地取得、整地費もかかる。 第二に、このため、一カ年十戸の市営住宅を建てようとすると、市の出費は合わせて二千六百万円にも及ぶ勘定になる。国の住宅政策に背を向けるわけではないが、貧弱な市町村の財政能力では、負担の限度をはるかに越える額でもあるというものであります。
新幹線だって、あれはキロ当たり建設費が十何億です。ですから、キロ当たり五十億円も六十億円もかかる地下鉄を、だれが運営したって料金でペイするはずはないわけでございますので、やはりどうにか採算ベースに乗るところまでは、建設費については国がめんどうを見る——国と言いたいのですが、そうしなければ道がないと思うのです。そういうところから、われわれとしては自然にそういう方向をとらざるを得ませんから。
○政府委員（安達次郎君） 大体、御指摘のように水力発電は相当奥地のほうにまいりますし、いわゆる開発しやすい地点がだんだん乏しくなってきたというような事情から、キロワットアワー当たり建設費が大体十二、三万ぐらいするようでございます。それに対して火力のほうは、建設費が大体キロワットアワー当たり四、五万程度、こう考えたらいいかと思います。
九、地下鉄キロ当たり建設費の実態。どういうふうな建設費の状態であるか、そのうちでトンネルの部分についてどういうふうな割合であるか、その点をひとつとりあえず資料として御提出願いたいと思います。
一キロワット当たりの建設費を見ますと、単独式の場合には修正がしてあることと存じますが、一キロワット当たり建設費は、単独発電の場合で三十五万二千円、連係式の場合で二十一万一千円、で、単独発電の場合は建設費が割り高になっておりますが、この建設費の中には配電の施設も含まれておりますので、それが実際の割り高以上に建設費の中にそういうものを含んで平均がされておるようであります。
それだけの値打は十分あり、建設途上すでに一九五八年にはオペレーション・サンライズ計画としてＢＷＲ開発の長期計画を立案し、一九七〇年を目標に一キロワット当たり建設費百七十五ないし二百二十五ドル、約六万三千ないし八万一千円、一キロワット・アワー当たり燃料費一・八ないし二・二ミル、約六十五銭ないし七十七銭、この場合一キロワット・アワー出たり発電原価は五・七ないし六・八ミル、すなわち二円五銭ないし二円四十三銭
なお一方、大阪市につきましては四十億でございますが、大阪市は東京都のキロ当たり建設費よりも幾らか安くなるはずでございますけれども、それにしても四十億では三キロ足らずの工事促進量じゃないかと存じますので、結局大阪市が希望しております七十六キロから、現在やっております十六キロ、これを引きました六十キロを建設するとしますと、少なくともこの資金上に現われました建設速度では今後二十年かかるということになりますので
○大橋説明員 一加入者当たりの建設資金三十四万円ということを申し上げましたのは、これはきわめて大ざっぱなと申しますか、建設費の総額を、その年に新しく作る四十万なら四十万、二十七万なら三十七万という建設の数で割った、ごく大づかみの建設費、従ってその中には製作費も入っていればいろんな研究費も入っている、こういう数字で今の一加入者当たり建設費が三十四万、こういうことを申し上げたのであります。
キロ当たり建設費二十億と見たのは、これはちょっと前の表になりますが、実績を申しますと、第七表のＩＩの営団資金支出の実績及び計画というところの備考欄に書いてございますが、キロ当たり建設費池袋—御茶ノ水間が七億八千万円、池袋—御茶ノ水間はだいぶ前にやったものでございますので、かなり安くなったのでございますが、その後作りました御茶ノ水—西銀座間、これがキロ当たり二十億七千万円、西銀座—新宿間二十二億五千万円