1979-04-26 第87回国会 参議院 運輸委員会 第5号
内航二法の内航海運組合法や内航海運業法というものに裏づけされているわけでございますけれども、たとえば五十二年度では貨物船の建造申請が七十三隻、三万二千グロストンに対し、内航総連の承認は約半分の三十九隻の一万五千グロストンと半減しているんであります。零細事業者の多い内航海運業者でございますから、承認を得ることはもう大変なことだと言わなきゃいかぬと思うんです。
内航二法の内航海運組合法や内航海運業法というものに裏づけされているわけでございますけれども、たとえば五十二年度では貨物船の建造申請が七十三隻、三万二千グロストンに対し、内航総連の承認は約半分の三十九隻の一万五千グロストンと半減しているんであります。零細事業者の多い内航海運業者でございますから、承認を得ることはもう大変なことだと言わなきゃいかぬと思うんです。
そこで、われわれが従前から運輸省当局に強く要求してまいりましたのは、新造船を建造申請する場合には、あらかじめ総工数その他を含めた基礎試案を出して申請を許可していただくわけでありますから、その時点で、時間外労働を組み込んだ建造申請については何とか却下させるなり修正させるなり、時間外労働については一切認めないという形で労働者の絶対量、雇用量を確保してもらいたいということを強く要求してまいったわけであります
したがいまして、むしろ道義的責任の方を追及いたしまして、これは御案内のとおり、商社がかんで輸出をしたりしておりますから、そういうものを輸出するような商社については、今後建造申請が出たときに非常に厳密に調査をするとかいうような形で、いろいろな形を講じていかざるを得ない。
○森中守義君 そうしますと、その契約が成立をした、建造申請は数カ月後というわけで、そう極端なずれはない。
○森中守義君 いやいや、この百七十四隻というのは、他に幾つもの建造申請が出てきたと、その中から百七十四にしぼったものであるのか、それから輸出船の場合には三百三十のほかにもっと契約したものがあったのか、その中から三百三十にしぼってこの数字になったのかと、こういうことを聞いているんですよ。
○政府委員（内田守君） 基本的には契約してから運輸省にこの法律に基づきまして建造申請を行なうわけでございますけれども、たとえばいろんな問題について事前に造船所は相談に来るというようなことはあるわけでございます。
○内田政府委員 法律的に造船所が建造申請をして、それまで何らの指導もなくて不許可にするというような事例はございません。当然事前に計画を立て、こういう工期にこういう船をこの船台を使用するというような計画に対しましていろいろ指導してまいっておるわけでございます。
したがいまして、この五十ぱいの建造申請も出そろいましてから、われわれ三光に用船料の低過ぎる点、あるいは場合によっては、船価も低過ぎるのじゃないかということで一応調査を始めたのでございますが、その段階では企業の秘密であるということでわれわれ把握できませんでした。今度の建造許可をペンディングにしておる段階になりましていろいろな資料を出し始めてきて、審査に着手したのはごく最近でございます。
復帰対策要綱におきましても、特別なる御配慮を賜わりまして感謝はしておるとはいえども、弱小資本である沖繩の海運企業というのが、近代化に備えてまた将来の見通しにおいて、カーフェリーの建造申請が出ておるし、すでに琉球政府時代に一隻は建造したものの、これがいまだに就航することができない。海洋博も迎えておりますので、これに対する就航の許可をひとつ与えていただきたい。
運輸省としては、現在建造されているもの、これから建造申請あるものについても、特に超大型のタンカー等については、建造を許可する段階において、たとえば鹿児島の喜入という外海に就航させるというような条件づきで許可している次第でございます。
大体船主のほうで建造申請の取り下げを行なう、あるいは私のほうから内容を変更させる、あるいは私のほうから取り下げたらどうかというようなことでやっております。
それにつきまして具体的にやっておりますることは、建造申請が昨年四月以降大体百七隻現在までございます。それにつきましては建造を抑制させるために、そのうちの八隻を、今後荷物はだんだん伸びていきますので、伸びていく時期に合わせるように四十三年以降建造するように申して、着工の繰り延べをさしております。
この四十一年度に入りましてこの六月ころ建造申請というものが三十五万トンに達したわけでございます。これには全く私ども非常に驚きまして、これをどう調整していくか。なるほど近海における荷物の伸びは相当なものでございます。フィリピンあるいはインドネシア方面の木材に対する日本への需要が年々急増しておる。
ただいま、六月末までにそれぞれ建造申請がありましたものの集計では、鋼船、木船合わせまして約十四万トンが六月末までにわれわれとして建造を適当であるというふうに見たものでございます。大体この十四万トン程度の工事量というものは、いまのところの船台の状況から見まして、ほぼ十月ぐらいまでのものはあると考えられます。
これは建造を計画した船舶が本法の許可基準に合致しないため申請者において申請をまず見合わした、あるいは許可基準に合致しない船舶の建造申請がなされましても、その当時におきまして申請の内容を変更させるとか、それから申請を取り下げるよう行政指導を行なった結果であるということでございます。
さっき申しましたように、そういう計画がありましても、事前に、この法律のある関係で、途中でやめてしまうというようなケースはございましたが、実際に建造申請をして不許可にしたという例はございません。
○池田（禎）委員 先般の本委員会におきまして、運輸大臣に対しまして丸善石油の自己保有船の建造申請について、慎重を期して、造船合理化審議会はもちろん、本委員会におきましても、その納得のいくような結果をもって承認を得る、こういうことでございましたが、それがどういうふうになっておるのでございましょうか。
将来の建造申請のものと一体をなして、この第二番目の申請を十分慎重考慮する、研究し、そして善処するところの御意思があるかどうか、それを伺っておきたい。
○正木委員 関連して運輸大臣に一言だけお聞きしておきたいと思いますが、池田君の質問に対するあなたの答弁を承わっておりますと、大臣としてのただいまの考え方は、丸善石油が外国資本を含めた合弁による資本によって、タンカーの建造申請があれば許可する方針である、こういうように解釈してよろしゅうございましょうか。この点明確に御答弁を願いたい。
現に従来、例えばそういう例もあるのでございますが、或る船主が自己資金で船を造る、だから許可してもらいたいというような場合がありましたが、それを詳細にその資金の調達計画を見ますと、なかなか容易に調達できない、而も銀行の融資の途もついていないというような船の建造申請をした場合には、結局途中で船ができなくなつて来る、迷惑するのは、船主もあれですが、それを建造しておる造船所が非常に迷惑するわけでありますが、