1990-11-21 第119回国会 参議院 決算委員会 閉会後第4号
両端の端末の集配輸送というのは、これはトラックに依存せざるを得ない、真ん中の幹線部門というものは鉄道とか船舶を利用すべきではないかというような観点から、集配車がそのまま貨車に乗り込めるようなピギーバック輸送、そういうものについてもこれを促進していかなくてはいけないだろうというように考えまして、単に個々の企業の人手不足に対応して労働力を確保するという確保対策だけではなくて、それも大変重要なのでございますが
両端の端末の集配輸送というのは、これはトラックに依存せざるを得ない、真ん中の幹線部門というものは鉄道とか船舶を利用すべきではないかというような観点から、集配車がそのまま貨車に乗り込めるようなピギーバック輸送、そういうものについてもこれを促進していかなくてはいけないだろうというように考えまして、単に個々の企業の人手不足に対応して労働力を確保するという確保対策だけではなくて、それも大変重要なのでございますが
そして九州の場合なんかは特に通学通勤列車というのは比較的経営はいいわけですけれども、言われております道路計画の整備によって高速バス等の競合の中でいわゆる幹線部門が非常に今経営の実態が悪いというのが、私らの計算の中でもあるいは九州経団連の計算の中でも実は出されておるわけです。
あるいはトンネルだって、幹線部門で五十年以上経過した部分が全国平均では三三％でありますが、九州の場合は三九％がもう既に五十年以上経過をしておる。あるいはレールの重量別軌道延長部分ですが、これは幹線部門で六十キログラムの部分ですけれども、全国平均では一六％以上もう既に終わっておる。
〔理事片山甚市君退席、理事岡野裕君着席〕 まあある意味では、市内料金というもののあり方ということもさることながら、新規参入事業者といたしましては、当面の間は市内網というよりも、それ以外の幹線部門の参入ということでございまして、そちらの方との競争関係ということが当面の議論になるんではなかろうかと、こういうふうに考えております。
私は、この監理委員会の考えというのを見まして、どうしても国鉄を再建するためには、環境に合った料金体系というものをつくるために、地方交通線分離、それによる経営の再生化、それを一方において行うと同時に、幹線部門については一貫した運営を行うと同時に、その内部を分権的な組織によって活性化しなければならないと思います。
○参考人（亀井正夫君） 赤字といいますか、分割の形によりまして、やはり幹線部門に枝によってお客を集約するようなところはある程度内部補助的なことも必要でありましょう。しかし、根本は、生産性を民鉄並みというところまで上げることによって相当浮かび上がってくる路線もある。
そうなると公社の方は、山間僻地といったような不採算部門を抱えているために、幹線部門の競争に応ずるために、山間僻地とか、あるいは近距離といった部門の料金値上げを余儀なくされる、これは十分考えられます。
○参考人（亀井正夫君） 一応これでは、表面上、幹線部門は黒字ですということですね。何かこれで安易な安堵感というものを持たれたら、経営努力というものは怠りがちになるんではなかろうか、まだまだ根が深いわけなんです。
○参考人（亀井正夫君） まだ第二次が現在今やっとこれからスタートができるという状態でございまして、第三次以降、まだ今までのは支線、地方交通線だけの問題でございますから、幹線部門にも代替手段によっていろいろ考え得るところもあると思いますし、検討はしたいと思いますが、今度の次の提言に入れるかどうかというようなことにつきましては、まだまだ議論も煮え詰まっておりませんので何とも申し上げかねる次第でございますが
○真藤説明員 今局長から御説明がありましたが、幹線部門の東京−大阪だけで新しい設備で非常に合理的なオペレーション、要するに運営をやれば、原価的には現在の電電の東京−大阪間の料金体系の三分の一くらいで技術的には操業可能であるという意味でございまして、したがいまして、それに対してどう対処するかというのがこれから先の新しい法案のもとでの私どもの仕事になるわけでございます。
したがいまして、幹線部門に新規参入者が出たということは、イコール直ちに市内通話とかローカル通話の料金の値上がりにつながるというふうには考えていないわけでございます。むしろ、それによりまして市内通話のコール数もまたふえてくるのではないかと考えております。
後生まれてくる新規参入の第一種にしたって、幹線部門の参入しかできない。市内通信網は全然持ってないし、持ちようがないし、またＶＡＮにしたってこれから生まれてくるわけですから。せっかく競争原理を導入してやろうというのに、弱い方が知恵を働かしてもうけたら、もうけた方を褒めるのじゃなくて強い第一種の新電電の方を要するに守ってやろう、こういうふうにも受け取れるわけです。
私どもといたしましては、再建計画が今竹内常務から説明いたしましたように、収入の落ち込みということでなかなか難しい中で、人員の削減というようなことで幹線部門についてはつじつまが合うような形になってきているということでございますが、これらにつきましては、確かに先生御指摘のように修正をするという作業が必要になるということで、実は、ただいまその作業に一生懸命取り組んでいるということでございまして、近々その方向
○永光政府委員 まず改善計画につきまして、今先生がおっしゃいました要員とか貨物の合理化とかというのは、先ほど申しましたように再建法に基づく改善計画では、幹線部門について国鉄自体の努力で何とか収支を償うようにしたいということで、要員についても三十五万を三十四万五千ということで切り込んでおりますけれども、あるいは要員もさらに合理化し、あるいは貨物についても計画以上の深度化を行いまして、そういう経営努力を
○政府委員（永光洋一君） 五十六年に現行の改善計画をつくりましたときに、要するに幹線部門で黒字を計上するということを目的にしまして、いろんな合理化措置なり重点化措置を講ずるということを大きな柱にしておるわけでございます。
○政府委員（小山森也君） 幹線部門に外国資本が入ってもいいかどうか、これについての考えを問うというふうに理解いたしまして御説明申し上げますと、やはり日本の通信を取り扱うに当たりまして外国系のものをどうするかというのはこれからの新規参入の検討の中において明らかにすべきことだと思いますけれども、いずれにいたしましても日本の国益と重大なかかわりがございます問題ですので、そういった点で十分検討しなければならない
ただしその中で、国鉄自体が当面努力すべき範囲というのはいわゆる幹線部門というところで、われわれとしてはその点に精力を集中して合理化を進めていくべきものだと、こういうふうに考えております。
最近はまた、経営改善計画、六十年までに三十五万人体制、それから幹線部門の収支を償う、こういう計画のもとにいま進めている、こう言っているから、その具体的内容について、いまの進んでいる状態がその計画どおりに進んでいるかという質問を出しても、どうも答弁はあいまいですし、私たちが五十六年度予算審議のときには、補助金は七千三百億、そのときの赤字の予定は九千億、ところが五十六年度の補正予算のときには、赤字が二千億
それからもう一つは、現場的な運営上のものでございますが、これは六十年までに幹線部門においては収支とんとんにし、さらに多少の利益を生むような努力をすること、そしてまたこれに対応しての地方交通線の整理も進めていかなければならない、さらにまた国鉄の過剰人員と称されるものに対しての対応、一応三十五万人体制と申しておりますが、こうしたものの実現、私はこれらの面につきましては、そしてまた将来の日本の国家財政との
そこで、私どもがやるべき最大の問題といたしましては、幹線部門において現在約四千億近い赤字になっておりますけれども、それをどうにか収支償うようにするということを前提として努力をいたしておりまして、それがためには、恐縮でございますけれども、運賃収入を若干ずつ上げさしていただくということを一方において前提としながら、一方においては、約七万人余の減量経営を行うことによって幹線収支を確保いたしたいと考えておるわけでございますが
そして六十年度においては、幹線部門においてぜひ収支とんとんまで持っていこうということを、実際の国鉄の運営の基本として現在私は考えております。 また、一方、臨調におきましてもいろいろの案があるやに承っておりますが、まだ正式には何の話も聞いておりません。
これが累積をされておるわけでありまして、こうした問題を考えます場合に、やはりこの問題は解決を急がなければならぬということは当然でございますが、いま申し上げたような諸種の問題を含めながらも、六十年度において一応幹線部門だけの収支とんとんの実態を確立したいということを考えておるのが現状でございます。
○高木説明員 昨年の五月に御承認いただきました経営改善計画におきまして、幹線部門で六十年度時点で原則として黒にする、ただ、東北・上越新幹線の開業に伴う資本費負担が六十年時点では非常に大きなものになりますので、これは臨時なものでございますからちょっと別に考えさせていただきたいという案で御承認いただいたことは、ただいまの御指摘でもお示しのとおりでございます。
しかし、現在私たちが目標としておりますのは国鉄の幹線部門、これだけでもせめて黒字にいたしたいということでございまして、それによって経営の基盤をつくりたいというのが一つのステップでございます。 ですから、六十年をもって国鉄の体質が根本的に変わってくる、財務的体質でございますが、それが変わるということはなかなか至難のことであろう。
資料によりますと、五十四年度の赤字のうちに占める割合として、幹線部門で七一％、地方交通線で二九％となっております。つまり幹線での赤字の方がより大きいわけですから、この部分については特に国鉄労使の努力を期待しなければなりません。
三十五万人体制で七万四千人、現在の四十二万から三十五万人になる、七万四千人が合理化されるわけでございますが、その合理化の一万人がローカルでございまして、その他が幹線部門の合理化ということに結びつくわけでございますので、そういうことで今回の再建については幹線部門について相当のウエートがかかっている。