2013-06-21 第183回国会 衆議院 決算行政監視委員会第四分科会 第1号
技術上の課題といたしましては四つございまして、安全な軌間変換ができること、それから新幹線区間では、時速二百七十キロで安全、安定走行ができること、それから在来線区間では、直線部で時速百三十キロ、また曲線部は現行特急車両並みの速度で安全、安定に走行できること、そして耐久性の分析、検証、こういった四点の目標がございます。
技術上の課題といたしましては四つございまして、安全な軌間変換ができること、それから新幹線区間では、時速二百七十キロで安全、安定走行ができること、それから在来線区間では、直線部で時速百三十キロ、また曲線部は現行特急車両並みの速度で安全、安定に走行できること、そして耐久性の分析、検証、こういった四点の目標がございます。
具体的には、私ども、大都市の環状道路の整備、大型車の通行可能な道路の範囲拡大のための橋梁等の補強、あるいは鉄道の主要幹線区間の輸送力の増強など、各モードにおきますところのボトルネックを解消するということで、戦略的に港湾等へのアクセスの改善という施策を講じていく必要があると思っております。
今回お示しいたしましたモデルケースでは、新たに整備する新幹線の区間を百キロメートル、それからそれにつながります関連線区を四百キロメートルと仮定した上で、新たに整備されます新幹線区間の輸送密度を一日一キロメートル当たり五千人キロ、一万人キロ、一万五千人キロそれから二万人キロ、この四ケースを設定いたしまして、さらに当該新幹線区間の輸送需要は、新幹線が建設されない場合の並行在来線の輸送需要に対しまして一律二五
ＪＲ東日本におきましては、在来線の幹線区間におけるスピードアップの社会的要請にこたえるために、平成五年秋をめどに、その時点にスピードアップを実現するということではなくて、平成五年秋に試験車を完成させる、そういう計画で進めております。その試験車ができました後で必要な試験を行うということになっております。
ここらの問題が、やはり輸送密度別運賃制が導入されてくることになってきますと、幹線と地方線というか、東日本鉄道会社の中にも、東京のような非常に幹線区間を持っているところと、秋田やあるいは東北の方の地方閑散線を持っている方、地交線を持っている方とでは運賃が同じ三％値上げでも首都圏の方は三％より下げてくる、秋田方面の方は三％より上げてくる、ならして三％の値上げ、こういう形になってくるんじゃないか、こう思うんですけれども
私は、実際に競争が生じるのは、先ほども指摘した東京−大阪間等の主要幹線区間のみであり、その他の地域は相変わらず新電電会社の独占が続くものと思わざるを得ません。これでは本当の意味の有効な競争とは言えないはずであります。
国鉄が特に幹線区間における客荷分離による荷物の拠点間輸送化というようなことやら、ローカル線区の荷扱い廃止等の近代化、合理化計画というものを推進してきております。
それから第二に、運賃水準の問題を考える場合に、その基準の一つとなります鉄道の卒業費についてでありますが、国有鉄道の経営の中には企業的経営が可能な部分、いわゆる新幹線のような、あるいはほかの幹線区間の部分と、撤去廃業を予定されておる地方線区の経常と二つありますが、その二つの場合の運賃の水準の考え方を区別して考えることが必要であろうと思うのであります。
高速道路につきましては、つい先日第二次の調査団が参りまして、現在その結果を取りまとめ中でございますが、一方在来の軍道一号線を中心にいたしまして、海上に至る幹線区間の道路の整備につきまして、特に当面一番重点を置いて検討しなければならない課題だと思っております。
しかも、これはいわゆるフェールセーフと申しまして、バッテリーがなくなっても必ず鳴るというような絶対に間違いないものでございませんと、これは人命にかかわりますので、そういう機械をやっと無線関係の者がつくり上げまして、これから全国の主要幹線区間に整備しようと思っていたやさきの事故でございまして、まことに私としても痛惜の念にたえないのでございますが、今後そういう物的、物理的な整備、機械整備によりまして、ぜひこういう
さらに踏切保安対策につきましては、当委員会で過般立案され、実行に移されました踏切道改良促進法が非常に順調に進捗しておりまして、現在国鉄の幹線区間におきましては、いわゆる無防備踏切は一切ございません。
しかしながら、今後の計画といたしまして、さらに約七千五百キロくらいの主要幹線区間につきまして、車内警報機の設備をいたすべく、計画をいたしておるような次第でございます。
すなわち、従来は島内貨客とも自動車に蚕食され、特に貨物において顕著なものがあり、これに加うるに本土、四国間貨物輸送においても、民間航路に対し劣勢を示しておりましたが、ようやく本年四月に三千トンの新鋭船さぬき丸を配船することにより、航送能力の一段の向上をはかったこと、さらに旅客輸送においては、ディーゼルカーを従来の百両から二百両に増加させて、主要幹線区間で三十分ヘッドの高速列車による頻発を可能ならしめること
それから二番目には、幹線区間のいわゆる電車化等によりまして、やはり専用郵便自動車を、幹線の駅等からまあ放射的に出るような専用自動車便をやはり設定していかなければならぬというように考えております。
やはり長い幹線区間を先ず先に私は電化をすべきものではないかと考えております。
一度に全部改善をして行くということも、なかなか至難なわざでもございますので、東海道線がいわば最も主要な幹線区間でもありますので、そういう傾向の点もあるかと思います。しかしその点につきましては、ただいまの御質問の御趣意もよく取入れて、今後十分に善処するように、国鉄当局に申し出てやつて参りたいと、こう考えております。
その後昭和六、七年、非常に不景気になつて來たときに、運轉取扱心得、運轉規程を大いに改正をいたしまして、轉轍手の数を減らし、それまでの規則は、幹線区間に行き違いのときに両方の轉轍機に轉轍手が付いていなければならんというのを、付いてなくても轉轍機は反位にしておいてもよろしいというようなことの規定を直したり、或いは又車掌、駅の関係の人も、信号を扱う人も、いろいろ規定を、信号規定かなんかを直して、人を減らすようなことで