1975-03-26 第75回国会 参議院 交通安全対策特別委員会 第5号
それから後段の後発企業育成その他の問題点でございますが、昭和四十九年度中に幹線乗り入れを実働三機をもって云々のことがございますので、私の方といたしましても昨年幹線乗り入れの申請をいたしたわけでございます。しかし、なるほど私どもの出願はそうなっておりますが、航空界の現状というものはそうはまいらぬ。たとえば羽田の発着枠ももう限度一ぱいになってきておる。
それから後段の後発企業育成その他の問題点でございますが、昭和四十九年度中に幹線乗り入れを実働三機をもって云々のことがございますので、私の方といたしましても昨年幹線乗り入れの申請をいたしたわけでございます。しかし、なるほど私どもの出願はそうなっておりますが、航空界の現状というものはそうはまいらぬ。たとえば羽田の発着枠ももう限度一ぱいになってきておる。
最近三月一日から幹線乗り入れを一日一便ずつお認め願って、東京−札幌、東京−福岡の二路線に入りました。過当競争のようなことが起こっては困る、一番体力の弱い会社でございますから過当競争をすれば一番先にまいってしまう会社だと私は思っておりますので、過当競争は絶対避けるべきだと、かように考えております。
ただ、幹線乗り入れの問題につきましては、両社長からお話がございましたようにいま非常に窮屈な空港の発着枠の中から私どもは減便をいたしまして大臣示達事項にありますように幹線の参入を認めるということを三社の社長は当時お受けをして了承しておるわけでございますから、いまさらこれを反対するいわれもございませんし、私どもは、後発企業の育成のために幹線乗り入ればすでに明確にうたわれておるわけでございますから、応援するという
現在、三月より東亜の幹線乗り入れ、それから東京−釧路線のダブルトラッキングの問題あるいは東京−大村の東亜の乗り入れ等、こういう問題がいま静かに起こりつつありますね。これは四十七年度の大臣示達の航空行政の指針に従ってのやり方と思って、これなりに私は賛意を表しております。だがしかし、問題があると思うのです。その問題点だけを私はここで四、五点申し上げたいと思います。
この問題について、やはりローカル線だけの運営の東亜国内に、四十九年度をめどにして幹線乗り入れを認めるような通達を出しているわけですね。こういう明確な路線設定をした上での運賃の値上げ、あるいは将来の採算ベースというものを考えなければ私はならないのではないかと思うんですよ。
○説明員（中村大造君） 今後のジェット化の計画につきましては、当然私ども将来の幹線乗り入れ、あるいはローカル線につきましてもジェット化の計画の推進、そういう点を、あるいは老朽機の更新とかそういうものを総合的に考えまして、会社の計画をできる限り推進させてまいりたいというふうに思っておるわけでございます。
先日の与党の關谷議員の発言からいきまして、当然日航との間にローカル線の始末についても話が進むでありましょうし、であれば、それに対する雇用関係なども、最終段階において日航側へ吸収する、そういう措置も当然考えられてしかるべきなのを、幹線乗り入れの部分だけ委譲いたしました現在、その本質的な政府のやるべき手段を国会で大臣が約束をしておりますのに、企業としてやっていることは全然私どもの意に反して、安全は第二義的
新幹線の影響等は東京−大阪には相当ございますけれども、さらに遠距離に行くに従ってはその影響の程度は減少してくるということも考えられますので、そういうような点から一応需要推定をいたしましたのでは、大体年率一三、四％以上の伸びは期待し得るのではないか、そういうような伸びを基礎にいたしまして、先ほど大臣から御説明申し上げましたような、幹線乗り入れ各社の適正な輸送力の配置というようなことを考えていきますれば
ところが幹線乗り入れさえやれば赤字が解消できるのです。かつて日本航空がそうだった。国際線の赤字を国内線で補った。全日空だって同じことですよ。だからローカルの赤字は幹線で補えるのだということでやったけれども、私のようなしろうとでさえ考えるが、飛行機のいま経済的な単位というのは少なくとも幹線三機なければならぬと、こう言われていますね、学者などでは。
三十七年には、今度はこれまた、東京−大阪、東京−札幌、この幹線については、四十年から日航、全日空に対して半々のいわゆる路線を与えるというような措置がとられて、三十九年、今度はさらに、今日の国内航空、この会社を、たった一機でありますけれども、幹線乗り入れを認める、こういうまあ経過をたどっていますが、これをずっと経過的にながめてみますると、先ほど言ったように、全然一貫性がない。
逆提案として、新聞の伝えるところによりますと、まあ交渉の内容に入ることでしょうから詳細に入ってはいけないかもしれませんが、日本側の既得権の放棄、東京以遠無制限運航の確認、新しい会社の太平洋線乗り入れ等々出てきておるわけですが、こういうことはそのまま図表にして考えてみると、直接当てはまるかどうかは別にして、綾部運輸大臣時代に、北日本、日東、富士を統合せしめて国内航空を設立して、札幌—東京間の主要幹線乗り入れ
そうすると、飛行機を飛ばす会社がだれも申し出がないというのだが、その場合、そのまま空港は遊ばしておく、それとも命令か何かで——命令はできる立場にないと思いますが、この間、国内線の調整については、半分命令的なものをやったようだが、ああいうことでやって、おまえのところは幹線乗り入れをさすから、あそこへ飛んでいけということでやりますか、いかがです。
——ただいまの御説明によりますと、幹線乗り入れば三社に決定した。しかしそのうち全日空は合併という条件がついたが、この合併の促進方についてはあまり無理押しはしない自由な立場でというお話でございましたが、ここに条件をつけられる以上は、やはり運輸省が乗り出して側面的に合併を促進する、こういうようなことをやられる御意思はないのですか。
○泊谷委員 それでは、大臣に、就任早々でありますから、きょうお尋ねするのは適切ではないかと思うのでありますが、国内航空は御承知のとおり北日本、日東、富士の三社合併しましたもので、前の綾部運輸大臣も、主要幹線乗り入れを含め、新機種導入など、意欲的な再建計画を明らかにされておるのですけれども、統合会社だからやむを得ないといえばそれまででありますが、私の感ずるところでは、社長一名、専務、重役、常任監査を含
○堀説明員 前国会におきまして新国内航空会社の幹線乗り入れについては前運輸大臣からはっきりと幹線に入れるという方針を明示されておるわけであります。その後どの路線をどれだけの便数でもってやらすかいうことにつきましては、いま慎重な検討をしておる段階であります。しかし、まず第一に問題になる点は、機材の問題であります。
そこで国内航空の参考人にお尋ねしたときには、幹線乗り入れについては許可があれば機種はどういうものを使うんだという質問に対して、フランスのカラベルをいわゆるチャーターしてやっていきたい。こういう話でありました。運輸当局として大臣は機種統一の問題とカラベルのチャーターについてどう考えますか。
○久保小委員 国内航空の幹線乗り入れについては運輸大臣の所管でありますから——そう言っているのではなくて、先ほど小委員長からのお尋ねは、いわゆる日航のあり方、国内におけるあり方として大ワクをきめたらどうか、こうおっしゃっているわけです。それは当然のごとく審議会にかける筋合いではないが、諮問する必要がなければ、それはかけなくてもいいのですよ。