2021-02-26 第204回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第2号
このため、国においては、先ほどお話ししましたとおり、首都圏三環状の一部である圏央道や、成田空港への新たなアクセスルートとなる北千葉道路の整備など、幹線ネットワークの強化を進めているところであります。
このため、国においては、先ほどお話ししましたとおり、首都圏三環状の一部である圏央道や、成田空港への新たなアクセスルートとなる北千葉道路の整備など、幹線ネットワークの強化を進めているところであります。
このため、昨年十一月に選定した、災害に強い国土幹線ネットワークにおいて、名豊道路を高規格道路に選定したところです。 しかしながら、名豊道路については、蒲郡バイパスが一部区間未整備のため、災害に強いネットワークを形成する観点から、早期にミッシングリンクの解消を図る必要があると考えています。
○亀井分科員 それでは、今後、幹線ネットワーク等のあり方について調査をして、そして、新たな幹線ネットワークとして新幹線がこの区間にあってもよいではないかというような議論になったときには、また計画ができる可能性というのは残されているということでよろしいんでしょうか。 私の立場ですけれども、私は別に松江まで新幹線を引きたいと思っているわけではなくて、懐疑的です。
先生からお話しございました国道八号、いわゆる小松バイパスと呼ばれているバイパスでございますが、これは、能美市、小松市、加賀市をつなぎます広域的な幹線ネットワークといたしまして、物流の効率化、観光地へのアクセス性、それから周遊性の向上、こういったことを目的とした重要な路線でございまして、お話しございましたように、平成十五年三月に、まずは暫定二車線という形で開通をしてございます。
現在、工事着工済みの整備新幹線に加え、山陰や四国など全国津々浦々まで新幹線ネットワークを広げるべきだと私は考えています。中央リニア新幹線を東京—名古屋間だけではなく大阪まで同時に開業させる。さらに、新幹線を関西国際空港までつなぐ。この結果、東京から関西までが巨大な経済地域として一体的に発展できます。
それで、国交省として、現行制度は、幹線ネットワークの補完や交通不便地域の移動手段の確保の観点を踏まえながら、ディマンド型タクシーについて、その運行について欠損の二分の一を補助する等の財政的な支援を行っているところでありますが、私は、これから、相当ここは工夫していく余地があるところだというふうに思います。
このような状況の中で、ＪＲ東海が中央新幹線を自己負担で建設することを表明したものであり、同社が財務的見通しに基づき、先ほど来申し上げているように、名古屋までについて二〇二七年、大阪までについて二〇四五年に開業するということとしていることにつきましては、我が国全体の幹線ネットワークを形成する上で現実的な対応ではないか、このように考えているところでございます。
大阪国際空港は、全国三十二空港へと、羽田空港に次いで多い国内路線を有し、日本の骨格となる幹線ネットワークを形成している空港で、運用時間は十四時間、旅客数は年間千八百五十二万という基幹空港であるというのが大体の国交省の説明だとお聞きしました。それでよろしいか、位置づけについて。 二つ目に、空港区分の見直し。
具体的には、三年前の目達計画策定時にも入っておりまして、これにつきましては定性的には変わらないということで、環状道路等幹線ネットワークの整備ということについて同じように引用して掲載をして、パブリックコメントにかけたものでございます。
しかしながら、今回は中期計画でこのような幹線ネットワークを組むという部分、あるいは十六に上るそのようないろいろな課題についても目配りしながら、これを十年間でこれだけは解決していこうというようなものを示したわけでございます。
まちづくり交付金などの整備で、生活幹線ネットワークの整備とか安心な市街地づくりと重なっているものがあるので、その重複を引きました、その重複を用意して、先ほどのを用意すると、大体五十九兆になりました、こういう説明ですが、お手元に資料を配らせていただきました。 まちづくり交付金というのは、踏切の除却もしていますし、通学路の整備はいっぱいしています。
その点で、生活幹線ネットワークの整備、それから安心な市街地形成ということで、二施策を選定してございます。ある程度の規模が見込まれるということで選定をさせていただきました。
しかし、大臣が、一万四千つくりたい、それから地域高規格もつくって、とにかく幹線ネットワークをつなぎたいと言えば、それはやはり、その分だけ金が出るのやから、負担は少なくて済むということになれば、それは結果としては後々借金が膨らむと立ちどまって考える必要があるということを私は言っているんですよ、その点では。
それから二番目は、まちづくり、地域づくりと一体となって行う道路整備など、ほかの事業を活用することにより、これによって生活幹線ネットワークの形成、すなわちここの２の１と上に書いてある部分でございますが、あるいは下の、安心な市街地の形成、幹線のネットワークの形成、これも下に２の１と書いてありますが、この白地の部分を削減できるということで、事業量を二兆円削減させていただきたいということでございます。
また一方、韓国なんかを見ますと、ガス供給の幹線ネットワークですか、これが充実しつつあるという形になっておりますし、パイプライン事業は、やはりナショナルセキュリティーといいますか、そういう意味でも大事だ、こう思うわけであります。 やはり高次の判断が必要だと思うんですが、短くてもいいですので、総理から一言、やはり丸善石油さんの方の、ひとつよろしくお願いいたします。
幹線ネットワークの構築と称して、バブル期の八七年に策定した一万四千キロ計画、さらには七千キロの地域高規格道路や東京湾口道路など、六本の長大橋道路計画まで進めようとしているのであります。一体どこまで高速道路をつくり続けるのですか。しかも、こうした高速道路中心の道路整備が地方に借金を押しつけ、切実な生活道路の予算を削減してきた事実こそ直視をすべきではありませんか。
中期計画の素案でも、幹線ネットワークの整備のほか、既存の橋梁等の耐震対策、維持修繕のための経費や、通学路の歩道整備、無電柱化など、既存道路を使いやすくするための経費を計上しております。 道路特定財源について、長期に増税を固定させるものではないかとのお尋ねをいただきました。
幹線ネットワークの整備についてのお尋ねがございました。 政策課題に対応するためには、国際競争力の確保や地域の自立、活性化に必要な道路など、広域的な幹線ネットワークは重要であると考えておりますが、中期計画の素案においては、それらと地域の日常生活を支える生活道路等とのバランスにも十分配慮いたしております。
例えば、生活幹線ネットワークの形成ということにおきましては、地方部においては、市町村の中心部から複数の高次救急医療施設へ六十分の移動でおおむね達成することを目標といたしました。生活幹線道路は十七万キロございます。その中から、急勾配とか急カーブ、それから幅員の狭い部分が存在しますので……
例えば、今年の七月に発生しました中越沖地震、これは北陸自動車道と八号、おかげさまで両方を使って支障なく幹線ネットワークが組めたという事例がございます。そういうものを全国で張り巡らすことが重要だと考えております。
そうした都市と都市とが高規格な幹線ネットワークで連携される、そのことによって広域的な交流が円滑に行われるということではないかと思っております。そうした意味では、圏央道は、首都圏の三環状の一つを形成する一番外側の環状道路でございますが、非常に重要な路線ということでございます。
駅があるところまで、何といいますか、車で来られて、そして駅にどんと駐車場に車止めて、そしてあと市内に行くには、市内といいますか、目的地に行くためにはモノレールを使うとか、こういった新しい交通方法も生み出されたと聞いておりますから、引き続き正にこの広域幹線ネットワーク、道路の幹線ネットワークというものを整備をすると同時に、やっぱり今おっしゃった浦添線での臨港道路、この臨港交通施設の整備というのは、これからいろんな
今後は、整備計画九千三百四十二キロは今までの整備スピードを落とすことなく整備をしてほしいと、これは強く要望しますし、また計画に、計画対象になっております累計で一万一千五百キロでしたか、これについても是非完成をするように、今後どれだけ直轄にシフトさせるか、これは今後の課題でもありますけれども、いずれにしても、そのような手法も組み合わせて、まずは国土交通幹線ネットワーク、これを完成に向けて国挙げて努力すべきだと