1986-04-02 第104回国会 参議院 運輸委員会 第5号
それから、羽幌線、それから歌志内、幌内線は第三回の協議会まで終わっておりますが、まだ結論が出ておりません。 それから、富内、胆振、瀬棚、この三線も四回協議会を行いまして、すべてバス転換の方向で合意済みでございます。 松前線は、四回協議会を行っておりますが、まだ結論が出ておりません。
それから、羽幌線、それから歌志内、幌内線は第三回の協議会まで終わっておりますが、まだ結論が出ておりません。 それから、富内、胆振、瀬棚、この三線も四回協議会を行いまして、すべてバス転換の方向で合意済みでございます。 松前線は、四回協議会を行っておりますが、まだ結論が出ておりません。
例えば、そのために幌内線などについては特定地域交通線として承認をされて、現在ことしの七月から幌内線対策協議会で輸送の確保に関して協議が行われておるというふうに聞いておりまして、我々としてはこの協議会の推移を見守ってまいりたいと思っておりますが、通産省としての対応で、地域経済の振興のために北海道について特に何を考えていかなければならないか。
○政府委員（福川伸次君） 御指摘の幌内線につきましては、五十九年の六月に国鉄第二次特定地方交通線として運輸大臣の承認が行われたわけでございまして、現在それに基づきまして、ことしの七月から幌内線の対策協議会において地元で協議が行われておるわけでございまして、私どもとしてもその推移を関心を持って見守っておるところでございます。
○対馬孝且君 これはぜひ当面対策として、石炭だけじゃなくて、三笠の場合御存じだと思いますけれども、新興団地というのができまして、百三十世帯あるわけで、これ全部実は幌内線を利用しているわけです。新興団地区域というのがありまして、これは新たにできたわけであります。これはほとんど通勤通学ということで国鉄を利用しているという実態。
今回の第二次地方交通線の問題をめぐって、貨物取扱いの場合、四線は貨物の取扱駅廃止について特段の措置をとるということで、歌志内線、幌内線、それに足尾線と二俣線の四線が除外をされておるわけであります。
したがいまして、今の歌志内線、幌内線につきましては、距離も短うございますし、それから貨物輸送の特性というような点から見まして、再建促進法の言いますところの特定地方交通線に該当するということで手続を進めておる次第でございます。
○檜山政府委員 ただいまの歌志内線、幌内線の問題でございますが、通産省といたしましては、これまで石炭輸送の確保の観点から、他の交通体系の整備の実情等地元の状況を十分踏まえて慎重に対処するよう運輸省あるいは国有鉄道に申し入れをしてまいっております。
○政府委員（村田文男君） 廃止路線のうち貨物、石炭を取り扱う路線でございますが、具体的には歌志内線、幌内線のことだと存じております。この二線につきまして国鉄あるいは運輸省との折衝状況を簡単に申し上げますと、まずこれら二線は当初第一次廃止路線の対象になっておったわけでございますが、石炭貨物輸送の重要性というのにかんがみまして、これから除外するように要請した次第でございます。
それから最後に、幌内線の問題なんです。大臣にお願いしたいんですけれども、いま言ったように、幌内炭鉱、非常に厳しい経営をやっているわけですよね。それで今度、幌内線が第二次廃止対象になっているんです、ローカル線で。そうしますと、もう幌内炭鉱については決定的な打撃になるわけなんです。石炭の輸送量を見ますと、この幌内から年間五十万トン以上出ております。
○国務大臣（宇野宗佑君） 幌内線に関しましては、いままでもその重要性を考えておりますから、すでに国鉄並びに運輸省に私からもその話をいたしまして、一度小康を得ておりますが、今後のことはまた先生方の大変な御協力を仰ぎたいと私は思っている次第でございます。
○三枝委員 初めに、このたび国鉄の赤字ローカル線につきまして、北海道の産炭地であります歌志内並びに幌内両炭鉱に関係のあります歌志内線、幌内線の石炭の積み出しを認める貨物取扱駅が廃止の対象になっておりましたが、これを取り扱うということになりましたことについて、宇野大臣の方からもいろいろと側面的に御協力を賜りまして実現しましたことを、まずもって心から御礼を申し上げます。
ただいま先生から御指摘がありましたように、歌志内、幌内線については来年二月の貨物の合理化を当面しばらく見合わせるということにしたわけでございます。ただ、これは一つの要因として、一緒に合わせなければならないということで進めておりました地方交通線対策の方が若干手続等がおくれているということで当初の予定が少し狂ったということで、当面見合わせたわけでございます。
しかし、対象となる線区のうち歌志内線、幌内線そして足尾線、二俣線という四線につきましては、いずれも年間輸送量がおおむね三十万トンを超えております。
当省関係で申しますと北海道の歌志内線、幌内線、それから例の足尾線でございます。こういった貨物駅四駅の廃止につきまして、私ども国鉄及び運輸省に対しまして強く再考をお願いしてきたわけでございますが、先般、九月二十六日、運輸省及び国鉄から、赤字ローカル線の承認等の手続がおくれておりますということから、来年二月のダイヤ改正には含めない、当面実施を延期する、こういう連絡を受けたところであります。
○山田（勝）政府委員 先ほど申し上げました足尾線とか歌志内線、幌内線等につきまして運輸省あるいは国鉄と折衝を重ねてまいりました。その結果、この四貨物駅につきましては、一時延期という私どもとしては一応の成果を得たと思っております。今後とも荷主あるいは産業、国鉄を利用する立場と国鉄の再建計画との間に入りまして、国鉄あるいは運輸省と腰を据えて個々の案件ごとに万全の措置を講じてまいりたいと思います。
時間がありませんから端的な話を私申し上げますけれども、たとえば幌内線、いま出ている歌志内路線、これは私も五十五年に質問していますけれども、それどころでないですよ。当時、もし貨物線を廃止してトラックに切りかえたという場合どうなるかということを私申し上げている。 そうすると、大体十トントラックで一分三十三秒に一台ずつ走らさなきゃいかぬ、これは幌内炭鉱から苫小牧まででも。
さらに第二次選定路線の中には、石炭輸送路線として幌内線、歌志内線の二線が含まれているが、国内炭二千万トン体制を維持するためにも、この二線の存続を図るべきものと考える。
ほかにも北海道で、幌内線と歌志内線でございますか、そのところも——歌志内等についても、これは炭鉱があって、そして後に歌志内市ができた。したがって、人口も五万余りからいま一万幾らに減っておるという。市長さんやあるいは労働組合の方まで全メンバー、山の関係者も商工会の関係者も来られまして、切実な事情を聞かされました。また、幌内線についても同様のことでございましょう。
もちろん北海道の産炭地において、幌内線あるいはまた歌志内線、これはいずれも第二次の廃止線の対象になっておりますけれども、ここには百万トンの山がそれぞれ現存いたしておるのであります。歌志内線の場合には五十七年度大体四十万トンを超える石炭が貨車輸送される。幌内についても同様でありまして、これはいずれもその大宗は苫小牧までこの石炭が運送されるわけであります。
通産省は、大臣としては最善の努力を払って第一次の段階では、これは北海道の場合、幌内線、歌志内線を外してもらった。これはむしろ通産大臣の努力だろうというふうに道庁も言っていますし、市町村の首長も言っていますが、ここで問題になることは、これ産炭地域振興法で十年間延長した。せっかく延長していながら赤字路線をばっばっとぶった切っていく。
ところが、御指摘のたとえば歌志内線、幌内線を考えてみました場合、輸送密度的には千トンぐらい、おおよそそれぐらいでございますので、国鉄の財政再建という観点から見ますと、四千トンの個別収支でさえ均衡を図ることが非常にむずかしいというライン、四千トンがボーダーラインでございますので、千トンというふうな状態を考えますと、そういった国鉄の財政再建との兼ね合いからいって、運輸省としては非常に問題があるのではないかというふうに
そこで運輸省にお伺いしますけれども、産炭地鉄道の問題が先ほど来いろいろ出ておりますけれども、私が聞きたいのは炭鉱が生きている歌志内線とか幌内線、しかも歌志内線は七億ぐらいの収入があるわけですね。幌内線も五億以上の収入があるわけですよ。ところが、人中心のローカル線の計画基準が決められたという点について、この二つの線はどうもなじまないのではないか。
今度の政令案でとりあえず選定路線から外れたということで、通産省は大変お喜びのようでございましたけれども、いまの御説明によりますと、この幌内線では一次から外れたということで、それではその基準によって切られないように、基準の中に入り込むようにということですね。
先生御指摘の、ただいま産炭地域内におきまして鉄道を用いて石炭を輸送しております路線は、主に北海道に集中をいたしておりまして、具体的に申し上げますと留萌線、歌志内線、それから幌内線がございます。
特に、たとえばいまの歌志内線とかあるいはまた幌内線、これなんか廃止すると、もう車では石炭の輸送はできないのです。火力発電所に引き込み線をつけることによって石炭は自動車よりも国鉄で輸送する、こういう方向にむしろ転換すべきなんですね。そういう努力をまずしなければならぬのであります。この際、通産大臣の見解を承っておきたいと思います。
中でも北海道炭は千八十万トン生産のうちの五百五十二万トン、約半分を国鉄輸送によって行っておるというのが実情でございますが、今回の国鉄再建法案によって北海道は夕張線、留萌線、歌志内線、幌内線の四線が廃止の対象になっておるように聞いておりますが、この四線を利用して石炭を輸送している炭鉱は九炭鉱で、その生産量の六七・三％を国鉄輸送にゆだねております。
これでいきますと、たとえば石炭産業の例を私一つ挙げたいのでありますが、これは夕張線、留萌線、幌内線、歌志内線という、いま対象になっている上砂川線を対象にして私出しているんですが、これでいくとありますよ。これは最近北海道の赤字路線廃止特別委員会、道庁でこれ中心にして出した資料です。
それから幌内線の場合は百九十二台。歌志内線の場合は百二十五台。こうなりますとどういうことになるかといったら、いまみたいに北海道は日本一交通災害の汚名を着ているわけだ。その中で夕張線の場合でいうと約三十八秒で一台ずつ走らなきゃならないということになる。いまでさえ過密だっていうときに、三十八秒でトラックで石炭輸送して、数珠つなぎで走らなけりゃ輸送できないんだ、これ。
昨日も、私たちをお迎えいただきました幌内線の反対運動の皆さん方から、ちょっと私そばに寄りましたら、年寄りが多くて国鉄でなかったら困るのだという本当に切実なお訴えがございました。
北海道班は、十月二十九日、東京国際空港を出発し、千歳空港に到着後、直ちにバスにて現地視察に向かい、車中にて、国鉄北海道総局長から管内の概況の説明並びに札幌鉄道管理局長から幌内線の概況について説明を聴取いたしました。岩見沢駅に到着後、同市長から国鉄万字線・幌内線の確保に関する陳情を受けた後、列車にて幌内線の視察を行いました。
それから、この間小林委員からも質問のあった幌内線の石炭輸送の問題もそのとおりですね。おどおどしているから、本来なら自分のベースで輸送すべきものを輸送から手を引くという感じがある。そういうものをひっくるめて、一車積みの貨車、いわゆる車扱い貨物、こういうものをもう少し工夫をして守備範囲に入れないというと、だれかが言ったように、国鉄の貨物は安楽死になる危険性が多分にあると思うのです。