2019-06-06 第198回国会 参議院 国土交通委員会 第17号
例えば、水深十六メートル以上の岸壁が必要となる積載量八千五百ＴＥＵ以上のコンテナ船の割合が過去五年間で約二倍となる中、こうした船に対応する我が国の岸壁延長は、委員御指摘のとおり、年間取扱量が同程度の約二千万ＴＥＵの国と比較しましても最も少ない水準となってございます。 また、パナマ運河が拡張され、通行できる船舶が九万トン級から十二万トン級になったことなどにより、バルク船の大型化が進んでございます。
例えば、水深十六メートル以上の岸壁が必要となる積載量八千五百ＴＥＵ以上のコンテナ船の割合が過去五年間で約二倍となる中、こうした船に対応する我が国の岸壁延長は、委員御指摘のとおり、年間取扱量が同程度の約二千万ＴＥＵの国と比較しましても最も少ない水準となってございます。 また、パナマ運河が拡張され、通行できる船舶が九万トン級から十二万トン級になったことなどにより、バルク船の大型化が進んでございます。
こうした需要を背景に、岸壁延長五百七十メートル完成に向けた整備についての御質問でございますが、まずは、既存ストックを十分に有効活用していただくことが大事でございます。愛知県を中心に、今後の完成自動車の輸出の需要動向でありますとかクルーズ船の寄港需要を適切に把握していくことが必要であるという認識でございます。
なお、仮に御指摘の根拠が米海軍施設エンジニアリングサービスセンターが米海軍の指示で作成した技術書であるとすれば、当該技術書は、艦船を桟橋や岸壁に固定するための係船ロープ、いわゆるもやいの配置等を検討するためＮＦＥＳＣが開発した計算ソフトの解説書であり、具体的な艦船係留のための岸壁延長を示したものではないと承知をいたしております。
既に完成しております第一バースと合わせますと、水深十五メートル、岸壁延長七百メートル、こういうことで、世界最大級のコンテナ船の寄港が可能となるわけであります。 今後、さらに新興津地区へ同一機能を集約し、国際競争力を高めていくことが重要と考えますが、国交大臣の御所見をお伺いしたい。
そんな中で、所信の中で、端的に言うと、被災漁港のうち三四％で陸揚げに必要な岸壁延長が復旧、それから、津波被災農地の約三八％で営農再開が可能となっておりますと。ちょっと読むと、パーセンテージが胸を張っているように見えなくもない。
東日本大震災からの復旧復興については、これまでの復旧工事等により、漁港については、被災漁港のうち約三四％で陸揚げに必要な岸壁延長が復旧しています。また、農地については、津波被災農地の約三八％で営農再開が可能となっております。さらに、海岸防災林については、みどりのきずな再生プロジェクトとして、災害廃棄物由来の再生資源も活用しつつ、復旧、再生を進めているところです。
また、これは非常に推計的な問題でございますけれども、貨物を扱うのにどのくらいの換算岸壁延長と申しますか、そういうような考え方もございまして、大型の岸壁に換算いたしまして、現状は大体一メートルの岸壁で千百七十トンぐらい扱っているという平均になるわけでございます。
特に地元側としては、対岸貿易の再開に備えて、三十二年以後においてさらに係船岸壁延長百十五メートル及び航路の浚渫を早急に実現しなければ、港としての機能を十分に発揮できないので、工事費の増額を強く要望しておりました。
併しながら、その途中におきましても、今申しましたような、五メートル五十、岸壁延長百メートルと、荷揚場の七十四メートルがございますので、相当本年度から利用可能になります。
これが竣工いたしましたならば、水深も四メートル五十、岸壁延長四百九十メートルが利用できるばかりでなく、この修築が完成いたしましたならば、千トン級の船舶の接岸あるいは荷役も可能なり、一万トン級の船舶の出入も自由となるわけであります。輸出入貨物の数量も、優に年五、六百万トンの荷役もできることになつて、あるいは全國屈指の重要港として活躍することになるのではないか。