2013-06-18 第183回国会 衆議院 国土交通委員会 第17号
山岳区間の急勾配でカーブが続き、冬場はとても通れる状態ではありません。ところが、国鉄再建法によっても存続させるべき路線をＪＲは一方的に廃止を明言しています。 ＪＲの責任を考える上で、国鉄から分割・民営化されたときの経緯を確認しておくことが大切であります。分割・民営化の際には、赤字ローカル線はＪＲから切り離されました。莫大な借金は国民の税金で穴埋めされ、最終的には二十四兆円にも上りました。
山岳区間の急勾配でカーブが続き、冬場はとても通れる状態ではありません。ところが、国鉄再建法によっても存続させるべき路線をＪＲは一方的に廃止を明言しています。 ＪＲの責任を考える上で、国鉄から分割・民営化されたときの経緯を確認しておくことが大切であります。分割・民営化の際には、赤字ローカル線はＪＲから切り離されました。莫大な借金は国民の税金で穴埋めされ、最終的には二十四兆円にも上りました。
また他方、南アルプスの山岳区間、これは約五十キロございますが、こういった区間などの山岳部があるわけでございます。 地下深く走行するといっても、走行する地盤の条件は実は異なるわけでございます。一般的に、地下の構造物というのは、地上の構造物に比べまして耐震性が高いものの、地山が安定した山岳地帯を通る場合には地盤そのものが揺れにくい、そういった性質がございます。
ＪＲ東日本においては、中央線の防災機能の強化、そして列車の安定的な運行を確保するという観点から、山岳区間になっている高尾—塩山間、これは六十五キロございますけれども、平成十六年から土砂崩壊防止用の設備とか排水設備の整備を行うなど、降雨防災強化工事というものを進めております。
ただ、先生おっしゃいますように、新宿—甲府間一時間運転化ということをやる際には、具体的に申しますと、特に山岳区間の高尾—塩山間、この部分について短絡新線を建設して、当該区間を最高速度二百キロぐらいで走るということをやらないと非常に難しいのではないかと言われております。
具体的には一部短絡新線、いわゆるトンネルを掘るというようなことをやっていかないと難しいということがございまして、さらには当該高尾—塩山間、山岳区間である高尾—塩山間を最高速度二百キロで走行するような短絡新線を建設していく必要があるということを申しております。
それから、新十条通りにつきましては、山岳区間のためにトンネル構造ということになってございます。そこで、京都市の歴史的な遺産に与える影響というものはほとんどないというふうに考えられるわけでございます。