2020-03-06 第201回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
確かに、御懸念は、成田から羽田へのシフトが一定程度生じているのも事実でありますが、他方で、成田が旅客数も就航便数も就航都市数もこの十年間ふえておりまして、将来、十年後の六千万人となると、両方のパイをふやしていくということはもう必須だと思っておりますので、そうした原則は変えずに取り組んでいきたいと思っております。
確かに、御懸念は、成田から羽田へのシフトが一定程度生じているのも事実でありますが、他方で、成田が旅客数も就航便数も就航都市数もこの十年間ふえておりまして、将来、十年後の六千万人となると、両方のパイをふやしていくということはもう必須だと思っておりますので、そうした原則は変えずに取り組んでいきたいと思っております。
ただ、成田空港の国際線の現状、羽田空港の二十四時間ハブ空港化というのを前原当時の大臣が宣言をしていただいた中で、旅客数でいいますと、二千八百十万人から三千三百九十三万人にふえておりますし、就航便数も一日二百三十三便だったものが二百六十八便になっております。また、就航都市数が減ったところもあるというふうに、それは認めますが、九十四都市から百十五都市に拡大している。
空港運営を民間事業者へ委託することにより、空港ビルの収益拡大等を通じまして、就航便数や路線の拡大などの空港活性化の効果を期待しているところでございます。 まさに仙台空港は国管理空港の運営民間委託の第一号であり、これを成功させることは大変重要でございます。民間委託を通じまして、仙台空港の活性化に向けて引き続き、民間の創意工夫が十分に発揮されるよう、環境整備に努めてまいります。
沖縄と奄美では就航便数に絶対的な差があるので単純に比較はできないわけでありますけれども、航空運賃が高いため観光客がなかなか増えないということがあると思われるわけであります。
つけ加えて言えば、私は、その上でカボタージュの部分解禁を考えるべきだというふうに思いますけれども、一方で、多くの利用を見込める伊丹の方は、関空がそうやってディスカウントをして就航便数を集めていく一方では、着陸料をそれなりに取って、そこで収益を上げていく、こういうことになっていかざるを得ないというふうに思うんです。そのためには、先ほど言った運用制限の撤廃を行う必要も出てくる。
ただ、深夜、早朝という観点でいいますと、まだ発着枠には余裕がございますので、さらなる就航便数の増大を期待しているところでございます。
そして、その就航便数あるいは就航都市数、そういうものの中身をもう少し詳しく申し上げます。 羽田、関西空港は十四便、伊丹は二十七便です。鹿児島、関西空港は二便、伊丹は十一便です。仙台、関西空港はゼロです、伊丹は十二便。宮崎、関西空港は二便、伊丹は六便。これは二〇〇三年四月ダイヤです。熊本は関西空港が一便で、伊丹が十便。長崎は関西空港が一便で、伊丹が七便。大分は関西空港が一便で、伊丹が四便。
現在の空港会社においては、新規に増便される分に関しては着陸料を五〇％割り引きするということも努力していらっしゃいますので、私は、今後の就航都市、今十八都市ですけれども、現在の十八都市が少しでも、就航便数が五十四便のネットワークをさらに充実して強化すべきであろうと思っております。
関空と国内地方路線につきましても、就航便数がだんだんと減りつつあります。この点につきましては、百人乗り以下の小型機の運航によって便数の確保を図るなど、一考を要するのではないか、そう思います。 関空会社でも、小型航空機の会社を訪問して、新規に就航した場合着陸料を半額にしたり、あるいは定期便の小型機の特別料金の格安プランの検討を提示するなど、いろいろな努力をされております。
また、関西空港への一日当たりの乗り入れ便数につきましては、一九九四年九月四日の開港時点で百十五便であったものが、本年八月には百七十二便と過去最高の就航便数になっておるわけでございます。 関西圏は二千五百万近くの人口を抱えて、経済規模におきましても約百兆円とスペインやカナダを上回る規模でございまして、今後とも変動はあるものの航空需要は順調に伸びてまいると、このように思っております。
しかし、他方において、空港使用料や賃借料が著しく高い水準になっていることに加え、総事業費が増加したにもかかわらず自己資本比率が据え置かれたことにより借入金の負担が大幅に増加したことや、国際線において就航便数が予想を下回ったことなどから、事業主体の経営が大変厳しくなってきているという問題も生じております。
一方、名古屋空港では、最近国際線が集中をして大型機の就航便数が非常にふえてきておる、そういう状態になっておるし、またいろいろな事故とかあるいは気象条件によって成田とか大阪とかそういう国際空港におりられない場合に、名古屋空港にそれが代替着陸をするというようなことも非常に多くなってきておると聞いておるわけでございます。
これは現在の石垣空港における就航便数、提供座席数等の制約がなくなり、また八重山圏域の経済が順調に伸展すると考えれば妥当な予測値ではないかと考えております。
○中村（正雄）委員 便数について一点だけお尋ねしますが、韓国のソウルとの間の我が国の就航便数はどうなっておりますか。
私どもとしましては、すぐ間近に迫っております国際海洋博時の民航機の就航便数の増加というようなことも念頭に置きまして、何とか民航機のために必要にしてかつ十分なエプロン地区の確保をお願いしたいというような線で、お話を進めておるような次第でございます。
この関西空港の問題をいろいろ考えてみますと、いわゆる万博以前においてはそんなに就航便数というものも多くなかったのですが、そこから順次急激にふえてきた、こういう経緯があるわけでございます。
それから夜間飛行を禁止する、あるいは就航便数の制限をする、あるいはジェット機の小型化をする、プロペラにかえる、これは成田空港がどのような構造になろうとも、直ちに行政措置においてなされることなんですね。
なおＹＳ１１よりもＳＴＯＬのほうが不安全であるというようなことはないというふうに考えておりますし、ＳＴＯＬになりました場合に、一機の客席数は少のうございますが、就航便数が増加いたしますので、絶対量として現在のＹＳ１１の輸送量に比べまして、減少するというようには考えておりません。
一つは、日本航空及び全日本空輸の路線が並立して営業している東京−大阪、東京−札幌の両幹線の就航便数は、三十九年度までに現状の日航六、全日空四のまま、四十年度から両社の便数比率を均等になるようにしなさい。その次に、国内幹線で使う両社の航空機は、できるだけ同じ程度の能力のものを使うようにする。