2007-04-13 第166回国会 衆議院 環境委員会 第6号
また、ディーゼル車の中でも比較的汚染物質の排出の少ない副室式のエンジンを燃費、出力がよいという理由で一斉に直噴式エンジンに切りかえていく、こういった経過の中で公害問題が深刻化して、大勢の患者さんが生み出されたために社会問題となりました。 我が国でディーゼル車に対するＰＭ、微粒子の排出規制が始められたのが一九九三年ないし九四年、米国などと比較して、皆さん御承知のとおり、十年もおくれている。
また、ディーゼル車の中でも比較的汚染物質の排出の少ない副室式のエンジンを燃費、出力がよいという理由で一斉に直噴式エンジンに切りかえていく、こういった経過の中で公害問題が深刻化して、大勢の患者さんが生み出されたために社会問題となりました。 我が国でディーゼル車に対するＰＭ、微粒子の排出規制が始められたのが一九九三年ないし九四年、米国などと比較して、皆さん御承知のとおり、十年もおくれている。
さらに車種規制も、二・五トン以上の車種を副室式ディーゼルのみとする。そうすると、五トン以上の車種は直噴式ディーゼルでいいということになっていますから、五トン以上の直噴式ディーゼルにみんないくんじゃないか、大型化に拍車をかけるんじゃないか。そういう点で、よくなるのかどうかということも疑問があります。
それから、二・五トンから五トンまでの中くらいの車でございますが、これにつきましてはエンジンの構造上直噴式というのと副室式というのがございます。この副室式というのがより排出量が少ないわけでございまして、そちらの方へ乗りかえていただくということを考えておりますが、これも当然直噴式でございましても基準に合格している車であればそれはいいという考え方でございます。
それから二・五トンを超えて五トンまでの中くらいの車につきましては、これは直噴式と副室式とございますが、副室式の方がより公害が少ないということでございますので、現在の副室式の基準をとっていただくということでございます。それから五トンを超える大型車につきましては、これはガソリン車しかございませんが、その基準を採用していただく。これをもって車検で担保する、そういう考え方でございます。
あるいは、ディーゼルの中でも副室式噴射というのがございます。これの方が排ガスがうんと少ない。そういったものにかえていただく。環境対策をせっかくお考えいただいて、地球環境ということにお金を出すというのなら、この機会に、古紙の利用だとかそういったことに気配りをしていただく、こういったことを要望したいと思いますが、いかがですか。
その中で私は、前に環境委員会にいたときの状況からしまして、今になって反省いたしますことは、当時私どもが環境庁に質問をいたしますと、直噴式はいけないから全部副室式に直していくという説明を受けておりました。ところが、私が十数年たって来てみたら、ほとんど直噴式になって副室式はなくなっている。
それに対して副室式が非常に多いんです。昭和五十四年からもう十三万一千台というようなことで非常に多いわけです。これが六十三年には三十九万七千台というようにどんどんふえてきているわけでございます。
直噴式と副室式のエンジンの比較でございますけれども、直噴式は燃費が非常にようございます。耐久性が高い。それから高出力が可能でございます。こういう利点がございます。これに対しまして、副室式につきましては、ＮＯｘの排出量が少ない、それから小型のエンジンでも製造できるといった特徴があるわけでございます。
さらに、トラック、バス業界、今回車齢に応じて、ディーゼルは、二・五以下についてはガソリンに、二・五から五トンですか、これについては要するに直噴から副室式、それから五トン以上については最新式の車という形で変わるみたいでございますが、猶予期間があったとしても業界でもいろいろな意見があったのと思うのですが、こういったいわゆる業界の合意はきちっとなされておるのか、この二点につきましてあわせて御答弁をいただきたいと
それで調べてみると、同じディーゼルエンジンでも、直噴式と副室式とでは直噴式の方が排出ガス規制値は緩く設定されている。私は、この差別的規制の結果が悪い役割をしているのじゃないだろうか。 例えば、ディーゼル自動車の保有台数、八六年末に六百八十九万三千三十三台であったものが、八九年末には九百二十四万四千三百十台と、三四・一％も増加している。か増加してないガソリンが、この数値を見ていると出てくる。
そして、確かに副室式の方がＮＯｘが少ないということもあるわけでありますね。でありますから、今やっております総量規制ということも必要でありますけれども、やはり私は根本的には単体規制をやらなければいけない。
○斉藤（一）委員 副室式のディーゼル車の優先採用ということについて、そう、これから考えていくじゃなくて、どのようにこれを進めてきたかということをお聞きしたかったわけでありますが、時間がありませんので、きょうは満足いくお答えいただけませんでしたけれども、今後とも継続してこれらの問題について追及していきたいと思いますので、しっかり環境庁らしく環境行政のために全力を振るってもらいたいということを申し上げて
東京都も含めて、副室式ディーゼル車の優先採用ということを環境庁に強く要望していると思います。また、道路の緑化、緑地の確保という点も同様であります。さらに、六都県市の環境宣言の中で、市街地を中心とする地域における緑の増加施策を進めるというふうに言っているわけですが、この点について、二点質問してお答えをいただきたい、こう思います。
○入山政府委員 御指摘のように、自動車による大気汚染が問題になっているわけでございますが、ディーゼル車の直噴式と副室式のことでございますが、副室式の方が汚染の度合いが少ないということでございまして、そういうものをできるだけ採用していきたいと私ども考えておりますが、その切りかえにつきましては私ども基金の費用で助成をいたしているところでございます。
あるいは阪神高速道路におきましても、一日当たり六十六万台通過しておるわけでありますが、その三五％、二十三万台というものは阪神にかかわりなく回っているというような状況等も考えてまいりますと、一日も早く道路網の整備もしなければなりませんし、今のディーゼルの自動車というものも、この性能をやはり今の制度から副室式の方法、さらにはそれにもう少し改良を加えていくという問題も必要でありましょう。
○政府委員（古市圭治君） 御指摘のように、ディーゼル自動車につきましては、窒素酸化物、 それから黒煙、浮遊粒子等についてはガソリン車よりも非常に悪いわけでございますが、燃費の問題からいいますとガソリンよりはいいというところから、ＣＯ２、問題になっております炭酸ガスの排出量からいいますと燃費に比例いたしまして、例えば直噴式のディーゼル車では約三割、副室式では約二割燃費がよくなっている、その分だけＣＯ２
この答申の内容は、殊にディーゼル車につきまして短期目標五年以内、長期目標十年以内を決めまして、殊に大型車直噴というものに一番厳しい規制をかけて、それを当面副室式まで下げてくる、さらには将来的にはガソリン車と同じ程度まで下げていく、このような世界で一番厳しい数値の答申をいただきました。それに沿って現在その規制を始めている、こういう状況でございます。
そういうことはそれとして、私の考えでは、大型ディーゼルトラックの直噴式と副室式があるわけですが、この直噴の比率が年々ふえてきて、ＮＯｘに対する寄与率が非常に高まってきている。少なくともこの辺がまず根本的に解決しなければならないことだろうと思うのです。
総量規制にいたしましてもあるいは環境基準、基準の解消にいたしましても、年々車がどのくらいふえていくのか、あるいは交通量がどのように増大していくのか、あるいは副室式よりも直噴がふえてきているとか、さまざまなことがすべて分析され評価されて、その上で環境基準なり要請基準を達成していくということでなければならぬわけですよ。
また、直噴式が副室式に比べて緩い規制になっていることや、あるいは大型車の場合のシックスモードの測定方法にもいろいろ問題がある、あるいは重量規制ではなくて濃度規制になっているために実際に町を走るときに検査時よりＮＯｘが多くなる、こういう問題点なども指摘をされております。こうした問題点について改善をしていくべきだと思いますけれども、この点いかがでしょうか。
しかしそれだけではだめだということで、中間答申では、今御指摘がありましたように、測定モードを実態に合わせる、それからディーゼルエンジンの直噴式と副室式のバランスのとれた規制を行う、それから、ガソリン車は規制が非常に厳しくいっているわけですが、将来それを目指したディーゼルの規制に進むべきである、それから容積比率から重量規制にやるべきである、また排出ガスの試験方法を確立すべし、そういうふうなたくさんの宿題
次に、副室式のディーゼルトラックの生産台数でございますが、五年前の昭和五十七年におきましては約三十三万七千台でございましたが、六十一年には約三十一万九千台と若干減少しております。それから、副室式のバスの生産台数につきましては、五十七年の約一万二千台に対しまして、六十一年におきましては約六千台ということで半分になっております。
直噴式の場合には、副室式に比べましてＮＯｘの排出量が一・五倍から二倍になっているわけですね。これは燃費が安いとか効率がいいとかそういう経済性を優先させたことからこういう方向に行っているわけでありますけれども、このような公害車がふえるということは、やはりどこかできちっと規制していかなければいけないということだと思います。
○長谷川（慧）政府委員 乗用車に関しましてはディーゼル車と普通のガソリン車の間の基準値の問題、あるいはトラック等におきますディーゼル車にかかわります直噴式と副室式の規制値の関係につきましては、先生の御指摘のとおりに数字の上では確かに乖離はございます。
例えばディーゼルトラックの一・七トン以下の副室式でございますれば、六十三年からの規制をかけまして、前の数値から比べますと三〇％減という形になります。それから直接噴射方式でございますと一・七トンから二・五トンの重量の車につきましては同じく六十三年規制でございまして、今までの規制から比べますと二〇％減になるということでございます。
それから、二点目のいわゆる最新規制適合車への代替問題あるいはディーゼル車の副室式化の問題につきましてお答えしたいと思います。 我々、現在までこのディーゼル車対策につきましてはいろいろな規制を通じて自動車業界を指導してまいったわけでございます。
それからエンジンの性能改善、直噴式を副室式にするというようなこともありますけれども、こういった点についての技術的な点あるいは現状、将来の展望について伺います。
午前中も質問があったようでありますけれども、「電気自動車及びメタノール自動車の率先的な導入を図るとともに、最新規制適合車への代替や副室式ディーゼル自動車の利用の促進を図る。」というようにありますが、まずこの低公害車への移行というのはどんなふうになっておるのか。また今ディーゼルは直噴式になっておりますけれども、それを副室式のそういうのにするとどうなるのか。
お尋ねの自動車の種別によりまして相当に異なるわけでございますが、例えばガソリンの乗用車につきましては規制前に比べますと現在の排出量は八％ぐらいに抑えられているということでございますし、トラック等につきましては規制前と比べますと、現在考えられております数値は、ディーゼルのトラック、バスの副室式で一・七トン以下のものにつきましては規制前と比べますと三六％ぐらい、あるいは一番重い二・五トンを超える直接噴射式
大型トラックではエンジンは直噴式と副室式があるらしいのですけれども、現在直噴式のエンジンが使われている。このエンジンの方が副室式より強いわけでございますが、その分窒素酸化物の排出量も大きい。
しかし、乗用車規制による低減率で調べてみますと約九二％、ディーゼル車につきましては、副室式で四八％、直接噴射式で五一％の低減率ということで、非常に低いのですね。燃料の消費量で見ますと、全体の総量から見ますと、ガソリン車の約二倍ディーゼルの関係は使っているわけ、軽油の関係は。そうしますと、トラックやバスというのは、機能的にはよけい走っておるわけ。