1975-06-05 第75回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第12号
日本人のスチュワーデスを乗せるか乗せないかの判断は、最終的にはそのエアラインが決めることでございますし、また一般的に客室乗務員についての規制は当該登録国においてやるたてまえになっておるわけでございますので、外国エアラインに対する日本政府としての意思表示にはおのずから限界があるわけでございますけれども、日本人が多数乗っております場合に、大多数は外国語については堪能でないということが想像されるわけでございますので
日本人のスチュワーデスを乗せるか乗せないかの判断は、最終的にはそのエアラインが決めることでございますし、また一般的に客室乗務員についての規制は当該登録国においてやるたてまえになっておるわけでございますので、外国エアラインに対する日本政府としての意思表示にはおのずから限界があるわけでございますけれども、日本人が多数乗っております場合に、大多数は外国語については堪能でないということが想像されるわけでございますので
それは、乗客を扱う特に客室乗務員に関する明確な規定がないということなんです。そういう点で、ほかのバスとか鉄道とかこういうものには、必ず車掌というものが乗務員の中に法的にも位置づけもされていると思います。ところが、航空法においては、操縦士とか機関士とかこういうふうな人たちの任務規定はあるけれども、客室乗務員についての規定というものはない。一体客室乗務員の業務、任務というものはどういうものか。
○中村(大)政府委員 客室乗務員という名前は確かに航空法ないしはその省令にも出てまいらないわけでございます。ただ、客室乗務員のいわゆる責務、業務のきわめて重要な部分につきましては、運航規程——これは法律に基づきまして運航規程を定め、それを認可するということになっておるわけでございまして、この運航規程の内容については省令でその基準が細かく規定してあるわけでございます。
○中村(大)政府委員 これは外国の航空会社であろうと日本の航空会社であろうと、客室乗務員の責務並びにこれに対する規制の仕方というものは差異があるわけではございませんで、これはそれぞれの登録国の、いわゆる国家の満足のいくような基準というものをつくるということをICAOの条約で決めておるわけでございます。
また、客室乗務員、いわゆるスチュワーデス等、同じ乗務員でもかなり違っておりますし、またパイロットの中でも、扶養家族がどのぐらいかということで相当な差があるように聞いております。
ああいう脱出訓練はすべての客室乗務員を含みますいわゆる乗務員、パイロットも乗務員でございますが、そういった飛行機に乗ります乗員についてすべて訓練をやるということになっておるわけであります。これは各社とも、日本航空に限らず全日空それから東亜国内航空についても同様でございますが、そういった一定の訓練を経なければ乗務できない、そういうふうなことでやっておるわけでございます。
そこから実は脱出することも可能でございますので、いざという場合にはそこから乗務員の誘導に基づきまして脱出できますように、実は訓練をおさおさ怠りなくやらしておるわけでございますが、常にそういう緊急着陸のような場合には、一名の客室乗務員を二階に配置いたしまして、そういった誘導が可能になるように配置をしておるわけでございます。
それから二階席の販売の中止につきましては、先ほど大臣もその脱出の実験というものを考えてもよろしいという御発言がございましたけれども、これは十分にそういう点も考慮いたしまして、現在のところ私どもは客室乗務員の誘導によって脱出可能であるというふうに判断いたしておりますが、これは適当な時期にそういうことをテストいたしまして最終的にきめたいというふうに考えます。
○寺井政府委員 まず第一点の、機内の客室乗務員といわゆるコックピットクルーとの連絡でございますが、これは電話回線といいますか通信ができるようになっておりまして、外からも当然コックピットクルーに連絡ができるようにはなっております。
また、パーサー、スチュワーデス等の客室乗務員も、事故のあとの組合のアンケートに対し、九八%が「安全について不安がある」八三%が「連続事故のあとも会社の安全対策には改善が見られない」と答えております。そうして四一・九%が「会社をやめたい」こう言っております。
客室乗務員訓練所の施設を拡充するとともに、教官を増員し、スチュワーデスの質的向上をはかっております。 次に、社内の安全監査制度を確立いたしまして、査察体制を強化いたしております。安全監査の計画実施部門を安全推進室として毎年実施する計画でございます。昨年は、随時監査を五月から八月にかけて行ない、また定時監査を十二月に実施いたしました。その結果に基づく改善措置は逐次実行に移されております。
運航乗務員の組合が二つあり、地上の組合が二つあり、あるいはそのほかに客室乗務員の組合があるというふうに分かれておりまして、それぞれ一致するところもあり、一致しないところもあるというふうなことでございます。で、いろいろな紛争がございまして、労働委員会にも提訴し、あるいは裁判にも提訴し、最高裁までいっているというふうなことか何件かございます。
そのほか日本航空客室乗務員組合関係につきましては、乗務員手当の改定を交渉中でございまして、これは間もなく妥結するであろうというふうに考えております。
職種別に応じましてパイロットの関係が二つの組合、それから地上職が二つ、それから客室乗務員関係が一つ、合わせて五つの組合がございます。これが組合の現状でございます。
ベトナム等へのチャーター飛行に日本人のスチュアデス等の客室乗務員が採用されているという御質問でございますが、これにつきましては、航空局としてはそのような事実は聞いておりません。
また昨年の十二月に全日空機の不法妨害事件がございましたが、これは機長あるいは客室乗務員等の機転によりまして大事に至らなくて済みました事例もございますが、これなども一つの不幸な事件でございましたが、未然に防げたということでは、われわれとしてはその効果の一つではないかというふうに考えております。
○上田説明員 客室乗務員等の採用につきましては、採用される個人と、採用いたします定期航空あるいは不定期航空会社との関係でございまして、現在のところ残念でございますが、国際的にこれを規制していくというようなたてまえにはなっておりません。
それから客室乗務員、スチュワード、スチュワーデス等が二千四百三十九名。整備関係の職員が三千九百七十名。その他のうち地上勤務員、これが八千七百七十一名おります。八千七百七十一名のうち外地勤務をいたしております者が三千三百三十一名、このうち現地雇いの外人職員が二千七百九十九名おります。
そういたしますと、そういう気流に入った場合に、いままでの実情から見ましても、お客さんにベルトをつけておいていただくというのが一番これをよく避ける方法としては適当な方法であるという点で、私どものほうでもいろいろシートベルトをつけていただく決定の方法等について、客室乗務員に、どういうふうな方法でやったのが一番いいのかという点では検討を進め、ただいまも方法についてはいろいろ変えてやっておりまして、それが一番安全
○参考人(富田多喜雄君) この飛行機の場合にも、降下を始めまして、そのおり始めたころに少しゆれましたので、機長はシートベルトをつけてくださいというサインを出しまして、それに対して客室乗務員はアナウンスをしまして、大体それから数分たったあとで非常に激しい気流にあった。たまたまトイレットに行っておられた人と、客室乗務員でお客さんのベルトの状況を見ていたもの等がけがをしたというのが実情でございます。
ここが、第一次草案では、「ベルト着用の指示があり、客室乗務員がこれを確認した後であったと認められるが、その後において相当数の旅客が何等かの理由で安全ベルトを外したとも考えられる。」ということをいっているわけですね。そのはずしていた可能性というものはあるわけでしょう、この荷重の違いから。
それが第一次草案では、これらの一部が操作された可能性はあるけれども、構造上から見て、機体破壊時等の外力により、操作状態になる可能性は少ないので、大部分は旅客または客室乗務員が操作した可能性が強い、はっきりこういっていて、この結論は今度はあいまいになっているのですね。それでは、なぜこんな状態になったのですか。
さらに、今後の問題といたしましては、これは技術開発の問題も入りますけれども、操縦室のドアに監視用の窓をつけるとか、あるいは客室甲のテレビをつけますとか、それに隠しマイクをつけますとか、客室乗務員から運航担当乗務員への警報連絡装置を開発するとか、あるいは機長と地上との間に特殊な通信施設をつくりまして、そこで犯人から隠れて秘密裏に交信できるというふうな方法、コードまたは信号を開発したいというようなことを
もちろんこの表示する相手は、機長が機内の全般の最高責任者でございますから、機長に対して表明をされる、あるいは機長の権限なりその履行補助者として客室乗務員等があるかと思いますので、そういった客室乗務員の立場における者に対して意思が表示される。いずれにいたしましても、そういった拘束状態のままで自分はさらに搭乗を続けるということをその者が同意をするという場合には、そのまま飛行機を離陸させてもよろしい。
○手塚政府委員 ここでは、東京条約を受けての機長の権限強化でございまして、東京条約のこれに該当いたしますのは、要するに、機内の犯罪あるいは秩序維持ということから、こういう権限を与えるということでありますので、いま先生がおっしゃいます客室乗務員なり乗員が縛られておるというような事態のときに、離陸してはならないということを取りきめたわけではないと考えます。
○政府委員(手塚良成君) 私どもの聞き及びますところでは、客室乗務員は会社自体が採用いたしまして、会社自体で訓練をして一定期間後に飛行機に搭乗させておる、そういう意味の乗務員の希望者というのは非常に多うございます。航空会社、特に日本航空におきまして、そういった養成関係を含めて、これで非常に乗員の数として困っておるというようなことは、これはただいまのところ聞いておりません。
「運航乗務員、客室乗務員およびその訓練生について(一)運航規程中、労働条件に関する部分は、労使の協定に基づき、運航規程に明文化すること。(二)航空機、乗務員の労働条件は、企業間の格差をなくし、統一すること。」そしてその次の小さい(1)「ジェット機乗務員の月間乗務時間は八〇時間以内とすること。(2)着陸回数による乗務時間制限を設定すること。(3)国内線については三日以上の連続乗務をさせないこと。
これは北回りで欧州に行く権利はわれわれは持っておりますので、エール・フランスといわゆる共同運航方式をとったわけですが、このときは両方のマークはつけましたけれども、これは運航乗務員は全部エール・フランス、客室乗務員はわれわれのほうでという経験はございますが、これとはまた若干違うわけでございまして、初めてのケースだと思います。
それから客室のサービスは、ソビエト側も、サービス、応待については日本側が非常に進んでいるから援助をしてもらいたい、こういうような申し出がございますが、おそらく客室乗務員はソビエト側と一緒にしまして勤務時間割りその他をつくる、こういうぐあいにいっておりますので、客室乗務員は向こうと同じような勤務割りで対等にやる、こういうことになると考えております。
この事故で旅客十八名及び客室乗務員二名が死亡し、残りの二十二名が負傷した。負傷者は五カ所の病院に収容されております。 二、航空機の要目及び経歴。