2000-03-01 第147回国会 参議院 予算委員会 第2号
これは二〇〇三年に実用車として使うんだということで、大変な勢いで今研究が進んでいるようであります。 そして、これらはまた家庭用の電気にやがて活用できるのではないかという期待もありますから、こういう新しいエネルギーを一層進めて、研究開発させて実現化に向かっていくことは大事なことだと考えます。
これは二〇〇三年に実用車として使うんだということで、大変な勢いで今研究が進んでいるようであります。 そして、これらはまた家庭用の電気にやがて活用できるのではないかという期待もありますから、こういう新しいエネルギーを一層進めて、研究開発させて実現化に向かっていくことは大事なことだと考えます。
例えば、緊急時のドアロックの解除システムでございますとか、雨の日の撥水性の前面ガラスの導入、こういったものは既に実用車に導入をされつつございます。 今年度からは、これをどういうふうにもう少し使う方との整合性を図っていくかという、先ほど申し上げましたヒューマンインターフェースの問題について取り組んでまいりたいと思っております。
大体実用車でも十五キロから二十キロは普通出ておるわけですね。最低のは最近出ておる御婦人の乗る三輪のようなもの、これが最低ですが、二輪であれば十五キロは最低だろうと思いますし、それから最近の自転車は全部軽くできていますから、スピードを出すように全部してあるわけです。ですから、自動二輪ぐらいのスピードが出る。原付のいわゆる三十キロ未満などというのは問題ではない。
自転車が、実用車中心からだんだんスポーツタイプに切りかわってまいりまして、最近ではスポーツタイプのものの比重がかなり高くなっておりますけれども、さらにいろいろ毎年新型の自転車が出てまいります。
○堀田説明員 ただいまの御質問でございますが、自転車にはＪＩＳという工業規格が定められておりますが、そのＪＩＳによりますと、標準乗用速度として実用車の場合は十二キロ、これは時速でございます。軽快車十四キロ、ミニサイクル八キロ、スポーツ車十六キロという基準が設けられております。おおむね常識的に申しまして、自転車の標準速度というのは時速十五キロぐらいとお考えいただければよろしいかと思っております。
それでこの安全基準の対象でございますが、一般的な実用車、軽快車、スポーツ車のほかに、ただいま先生御指摘のミニサイクルとか子供車あるいは幼児車も対象に含めております。ただ、いわゆる強制基準でありませんので、業界の自主的な努力によるという制限がございますけれども、その点につきましては、私どもといたしましてももっとさらにこの制度が拡充され、かつ遵守されるように指導をしていきたい、かように考えております。
それは実際に、いまはこういう考え方ではとても実用車は無理であろうというふうに図面の上で言われている発明が、実は本当にそれがいいものであって、将来世界的な発明だったということがわかるかもしれない、しかしわからないかもしれないし、また何でもかでもすべて公の機関が試作品をつくり、すべて性能テストをやるということはもちろん不可能に違いありませんが、やはりそれこそ専門技術者が大ぜいいらっしゃるわけですから、ある
次に、杉浦参考人にお伺いをしたいと思いますが、これもやはり技術評価の四十三ページなんですが、こういうふうに書かれているんですね、「また、〇・二五グラム・パー・キロないし〇・六グラム・パー・キロまでの値における実用車の可能性については判断できるデータがないが、〇・六グラム・パー・キロより下げうる可能性は考えられる。」と、こういうふうに技術評価には書かれている。
御承知のように、軽自動車は中小企業及び一般大衆の方々に愛されている実用車でございます。特に省資源、省エネルギーといった観点から、「節約の倫理」と「小さいことの価値」が再評価されつつあるわけでございます。しかし、排出ガス対策面では、その機関容積、車体寸法が小さくて、制限がございますので、装備性とか安全性等、技術的にはむずかしい問題をかかえておるわけでございます。
したがって、その辺を読んでいただける経験のない方がお使いいただきますと、そのままでのみ込まれてしまいますので、実際に新車で出てくる、われわれの手元に入ってくる実用車の場合には、データが少し落ち込みますので、かりに落ち込んでも、それが基準に入っていなければいけないということで、私ども厳重な審査をいたしております。
次に、車種別の数字について申し上げますが、御承知のように自転車は実用車、軽快車、スポーツ車、子供車、特殊車、こういうふうな分類になっておるわけでございますが、まず実用車で申し上げますと、四十八年の数字で二十五万六千三百七十九台でございます。これは前年に比較いたしまして二二・五％アップ。それから軽快車でございますが、これは百四十七万六千二百四台、二〇・六％のアップ。
それが現実にいま消費者価格は平均にして、たとえばスポーツ車、軽快車、実用車や子供用というような自転車が大体どのくらいしておると思われますか。
○田邊分科員 このあと大臣に一括して伺いますが、いまの御答弁で、私はいろいろな面で不満がございますが、最近同じ住居の近くの者が寄り集まって通勤するような場面もありますし、必ずしも一五〇〇ＣＣ以上がぜいたく車というか、非実用車というか、そういうことにはなってこないと思います。
ただ、その内容が変化しておりまして、いままではいわゆる実用車という種類の自転車が圧倒的に多かったわけでございますが、それが昭和三十八、九年を境にしまして、軽快車と申しますか、スポーツ車的なものと需要台数が入れかわってきた。しかし総体としましては毎年若干ずつ伸びておりまして、特に四十一年ごろから二〇％程度の増加を毎年示してきておるという状態なんでございます。
それが二十五万円でできる車が果して個人の使にはやはり向かないとすれば、やはり耐久力、その他実用車でなければならんという要素が私は加わると思いますが、それには無理があるのじゃないか、もしそんなに安くできるならば、現在国産でやっております車にしましても、もう少し安くなるはずなのが、材料その他付帯的いろいろな条件があることから考えまして、いささかそこに無理があるのじゃないかという考えを持っておるのでありますが
新車を出しましてから約十一カ月ばかりたちますが、まあ実用車といたしましては十分役に立ち得るという御批判をいただいておるつもりでございます。しかし、まだボディ・デザインとか、車に附属いたしますアクセサリーのようなものにつきましては、多少外車と比べましてまだ見劣りがする、こういうような御批判もございます。
ですから実用車というものを作るときはよほど考えてやらなければならない、今のランキングからいって、そこがあいておるから、そこへ一つ突っ込んだらいいといっても、実際に需要供給の面からいうと、あるいはそれにおよそひとしいようなものがユースド・カーとしてどんどんはんらしてくるかもしれません。そこらのことはなかなかむずかしいことでございます。
また品質の向上につきましても使用原材料の改善とか、あるいは堅牢度の向上とかＪＩＳ機械の高度化、自転車の軽量化等が促進されまして、戦前における実用車の耐用年数は平均七年程度のものが現在では平均十年に及ぶというふうになっておる次第でございます。輸出につきましても、振興費を導入した結果、昭和二十五年には前年度の二倍以上に自転車の輸出はふえて来たわけであります。
外国品の中の非常に実用車というものが大部分を占めておるのでございまして、私どもが本年いろいろの輸入自動車の大きさ、力等で制限をいたしましたが、これは私どもが今入れることに、今までやつて来、これからも主張しようと思つている自動車の種類は、いわゆる大衆車と申しますか、贅沢車と思つておりません。
但しこのガソリンは、高級自動車には売らぬものなりというようには、なかなか判定しにくいのじやないか、さればといつて、ガソリンの輸入あるいは石油の輸入等を制限する、こういうことで、それがはたして今櫻内さんおつしやるように、ちまたに氾濫しておる高級自動車に向かぬで、実用車にうまく向くというように行けるかどうか、そういう問題はひとつ考えてみたいと思います。
輸入するのも、高級車を押えて、そして実用車にかえたいということで、これは閣僚審議会でも私は強くその線を持ち出しまして、数の上においいても、それから品質の上においても制限を加えるということについて、今実行いたしているわけであります。ただ御承知のように、町にどんどんまだ高級車が出て来る一番の悩みは、アメリカの日本に駐留している人たちの自動車が町に売られている。
御承知のごとく、自転車競技法の目的とするところは、自転車産業の振興と地方財政の増收をはかるのにあるのでありますが、現行法施行以来、競輪の盛況に伴いまして、直接競走の施行による競走車並びに実用車の改良のほか、競輪の牧益から自転車産業振興費として支出を見ました金額は、昭和二十四年以降昨年度まで合計約七億二千万円に達し、商工中金その他の金融機関を通じての自転車産業に対する貸付金、中小自転車企業の共同施設費
この自転車競技法の目的とするところは、その第一條に規定しております通り、自転車産業の振興と地方財政の増収とにあるわけでありますが、右に述べましたような競輪の盛況に伴いまして、直接競走の施行による競走車並びに実用車の改良のほか、競輪の収益から自転車産業振興費として支出を見ました金額は、昭和二十四年度以降昨年度までで合計約七億二千万円に達しておりまして、商工中金その他の金融機関を通じての自転車産業に対する