1991-03-12 第120回国会 衆議院 予算委員会第七分科会 第2号
そのときに、国会での当時の地域交通局長の答弁で六十万円程度の賃金の改善になるだろうという御答弁を申し上げたことがあるわけでございますが、その後九・六％の実収率が実はなかなか上がりませんでして、七・八％程度の実収になったわけでございますので、六十万円までいっていませんで、大体四十八万円台ぐらいに最終的になるのではないかというふうに推定しております。
そのときに、国会での当時の地域交通局長の答弁で六十万円程度の賃金の改善になるだろうという御答弁を申し上げたことがあるわけでございますが、その後九・六％の実収率が実はなかなか上がりませんでして、七・八％程度の実収になったわけでございますので、六十万円までいっていませんで、大体四十八万円台ぐらいに最終的になるのではないかというふうに推定しております。
技術面の検討について申し述べますと、まず採掘対象実収炭量でございますが、開発の対象としての炭量は単なる埋蔵炭量ではなく、あくまで採掘計画に基づいて採掘範囲を設定し、炭層傾斜と稼行丈中の炭丈及びその区域の広域実収率等により綿密に計算いたしました実際に採掘可能と思われる炭量でございます。
それから、先ほどちょっと申し落としましたけれども、埋蔵量の計算、野呂委員長の方からお出しになった三千万トンというのは恐らくいわゆる埋蔵炭量であって、協会の方で出しておられるのはそれに採掘実収率というものを掛けたいわゆる実収炭量という形で出しておられるので、この炭量が千三百万トンということでございまして、これを採掘するのが一番有効な、有効と申しますか、能率も上がり採算性も上がるという範囲で計算されたのが
それで、参考に申し上げますけれども、実収率にいたしましても、区域実収率というのは五〇％見ておりますが、ほかの炭鉱に比べますとこの五〇％というのはむしろ高いのです。それから職員、鉱員の比率、一人の職員が何人の鉱員を使うか、これは四・四人でありますが、これもほかの近隣の炭鉱に比べますとむしろ能率的に見ておるわけです。能率におきましても隣の南大夕張よりも高い。
こういうことで、なお安全率とか採掘率、実収率等につきましては、夕張炭鉱のかつての実績など、それから近傍の炭鉱の実績等を考慮して算定をした、こういうふうに私ども承知をしているわけでございます。
この辺の矛盾がございますので、その後やむを得ず実収の率を、実収の額を獲得するための実収率に対しまして名目率をプラスしておるという結果になっておるわけでございますが、今後とも努力目標といたしましては、当時お約束なり御答弁申し上げましたように、名目と実収を近づける、イコールにするように努力するということはすべきであるというふうにお約束を申し上げたいと思います。
その八百万トンの埋炭量に対しまして八〇％程度の実収率を考えたとしても六百万トン余の生産が可能だということになるわけであります。それに対しましてはぼ半分、三百万トンぐらいで、もはや深部に展開せざるを得ない。これはいわゆる鉱山保安法の恐らく第一条だと思いますが、保安の骨子というのは完全採掘ということをうたっております。それにまさしく反する事象ではないか。そのようなことがなぜ行われたか。
そこで本年の運賃改定でございますが、改定率は客貨ともども九・七％の名目改定の申請を申し上げたわけでございますが、最近におけるそういった実績を踏まえて、私どもこれを利用減と申しておりますが、旅客につきましては九・七の名目に対して実収率は七・七％であろう、そしてまた貨物については、九・七％の名目改定に対しまして実収率は八・六％であろうということでございます。
今回九・七％の運賃値上げを申請いたしておりますけれども、皆さん専門家から見ればはなはだ不十分なものとは思いますが、私どもが調査した結果によりますと、昭和五十年の十一月二十日、改定率一一％の際には実収率は八・六％、五十一年十一月六日、五〇・四％の改定率の場合は実収率か三六・九、五十四年の五月二十日、八・八％の場合には八％、五十五年四月二十日、四・五％の場合には三・六％、こう計算されております。
さらにまた、新規開発地域として約三千五百万トンの実収炭量が見込まれる天北地域や、六千万トンの実収率が判明している釧路西部地域等、早急に開発を行って国産エネルギー安定確保の準備をしなければなりません。 しかしながら、現行法の規制が実態に即しないため、生産面においての障害となっております。
今回の値上げの幅全体としての名目五・一％という改定率は、最近では非常に低い改定率でございますので、そしてそれは消費者物価上昇率と見合うというか、ほとんどそれとおっつかっつという状態でございますので、私どもは今回はそう大きな客離れが起こるということは考えていないわけでございまして、名目では五・一％の改定率になりますが、実収率では四・二％ぐらい見ておるわけでございまして、そう大きな乖離にはならないだろうと
これは代理貸しの貸付平残に対しまして支払い手数料の比率、いわゆる手数料実収率でございますが、一・四％ないし一・五％程度がかかるわけでございます。
昨年の九月の改定について次に申し上げますと、値上げの月の前の八月は実車率が五三・三でありましたが、翌月の九月は五〇・七、対前年度で見ますと九八・六、十月が実車率五一・三、対前年で九九・一、十一月が実車率五一・七、九九・四ということで、平均改定率一四・四彩でありましたが、九月の実収率は一四形弱というような状況でございます。
である、しかし、そんなに大幅に改定をした場合にはお客さんの転移が起こるであろう、飛行機へ移る、あるいは貨物であれば船やトラックへ移る、あるいは私鉄バスへ移るというお客さんもあるということで、収入としてふえる金額は三七％ぐらいになるのではなかろうかという推定を申し上げたわけでございまして、それはしかし結果的には、非常に申しわけないと申しますか、残念ながら予測が大いに狂いまして、五〇％の名目改定に対して、実収率
この一点について、たとえば五十三年度のアップ率の限度をただしたところ、政府は、実収率で二六％とし、名目率は即実収率とすると言って、衆議院で述べられた名目率三七％を否定されました。しかしながら、今日の交通市場の状況からして、実収率を名目率に等しくするなどということが可能であるとは考えられません。
そして、がまんしていただけるかという意味は、お客さんが減らないで乗っていただけるかというところを見つけるということになるわけでございますので、従来のように名目改定率と実収率というような二つの相異なる概念を出して、そしてその開きが幾らという考え方をとるのではなくて、どの程度上げさしていただけるか、どの程度実収を上げさしていただけるかということで率を考えましていくということになります。
○青木薪次君 総裁、それは非常に言われていることは、気持ちはわかりますけれども、実際には名目改定率とそれから実収率というものは厳として存在するんですよ。それは幅を狭めるという議論ならわかりますよ。値上げのこの間を五〇％と三七％、実際は三〇％だというような問題については、値上げを二％か三％としたら、恐らくこれはよくわかるだろうからひとつ乗ってやろうということになると思うのです。
この考えでは、やはり従来どおり一遍何か名目率があって、そしてそれが差があっても利用減についても吸収するという概念になっておりますけれども、どうもその辺は、今度のように実額が非常にウエートが高くなって、率でなくて実額が高くなって物を考えさしていただくような時代になると、ここのところの考え方はむしろ従来の概念の名目改定率と実収率という概念が二本が一本になったようなものにだんだんなっていく、そういう方式でわれわれの
したがいまして、今後の運用といたしましては実収率と名目率とは同一のものに抑えるという努力をいたしていくわけでございますので、そういう意味では先ほど申しました二六％というものが限度になろうかと思います。
確かに従来の傾向では利用減率というものが見られまして、実収率と名目率の間に乖離があったことは事実でございますけれど、先ほど来申し上げておりますように、「国鉄再建の基本方向」の中で、利用減率は経営努力で吸収をしろということが言われておりますので、今後の運用に当たっては実収率即名目、名目値上げ率と実収値上げ率とを合わせるように努力をいたしたいと考えておるわけでございまして、したがって、名目一八とか、名目三七
このように、これは実収率ですよ、実収率。
一年間休んだ場合に経費上昇額が二年分になるわけですから、その額から計算して何％になるかという御質問であったわけでございますので、それに対して二六％程度になるのではないかというお答えをし、私どもといたしましては、それは実収額の限度でございますので、従来言われております利用減というものは国鉄の経営努力の中で吸収するということで二六％にとどめたいということを申し上げたのに対しまして、従来のような計算で、実収率
○住田政府委員 先ほどの数字は、仮定の数字でお話があったわけでございまして、二年間上げない場合の経費上昇額というものを計算すれば二六％程度になる、そのときにも申し上げたと思いますが、私どもといたしましては、実収額と名目値上げ額との間の乖離を減らすという方向で国鉄は経営努力をすべきである、先ほど石田委員のお話でお答えいたしましたのは、従来の計算でいけば、実収率と名目率の乖離はどうかということで、三六ですかという
それから、いま御指摘の点は、主として五十一年の運賃改定に関連してのお尋ねかと思いますが、やはり私どもも運賃改定がありますとその直後にはお客さんが減るという現象があるわけでございまして、したがいまして、収入を見込みます場合に、改定をいたしました場合の名目改定率というものとそれから実収率というものとの間には相当の開きがあるという前提で収入を見込んでおりますけれども、その乖離率といいますか、そういうものが
ただ、いま見ておりますのは、過去におきます改定時にどういうことになったか、つまり逸走率という妙な言葉を使っておりますが、お客さんが離れていかれる率というものがどのぐらいになるかということについては、過去の改定時における経験値から引き出しておるわけでございますけれども、まず一九％の場合の実収率は大体一四％ぐらいであろうかということを前提にいたしまして、それを前提にして本年度の予算では一九％改定による実収金額
それから、先ほど説明がちょっとあるいははっきりしなかったかもしれませんが、先生の御指摘のような計算でやりますと確かに赤字になりますけれども、計算の基礎いろいろむずかしいわけでございますが、実収率といいますか、逸走率をどう見るかとかあるいは自然増収をどう見るかというような点だけを考えてみますと、私どもの計算では十分先生のおっしゃったような前提で考えましても黒字になるということを申し上げたわけでございます
いまの御質問の趣旨が、小林先生の御指摘の数字で計算いたしますと赤字でございますけれども、私どもで実収率その他をいろいろ勘案して計算いたしますと、黒字になるということでございます。
そういうものを含めて、私は、三七％というような実収率には、旅客、貨物とも、絶対に到達はしないであろう、今後時間をかければややそれに近くなるかもしれないけれども、もう実質的運賃値上げの限界に来ているということだけは私は明確に言えるであろうと思う。
しかし、運賃値上げをすることによってこれだけの逓減率でこれだけの実収率に落ちつくと、こういう形でございまして、五十年度そのものとは関係のない計算をいたしております。
ともいたしたわけでございますけれども、その場合の手法を用いまして——と申しますのは、そのときにもし運賃改定なかりせば、十月から以降の半年分は人キロなりトンキロはどういうふうに伸びるであろうという想定をいたしまして、実績をとりまして、そこで運賃弾性値というものをはじきまして——と申しますのは、名目改定率分の低減率というもので一定の方向を意味づけます運賃弾性値をとりまして、これを固定いたしまして、その弾性値を使いまして今度の実収率