1981-06-02 第94回国会 参議院 建設委員会、社会労働委員会連合審査会 第1号
○政府委員（飯島篤君） トラックにつきましてもバスと同様にいろいろ問題が生ずるかと思いますが、これまた路線と定期トラックとでは若干事情が異なるかとは思います。路線の場合はネットワークを持つ必要があるという問題がございます。
○政府委員（飯島篤君） トラックにつきましてもバスと同様にいろいろ問題が生ずるかと思いますが、これまた路線と定期トラックとでは若干事情が異なるかとは思います。路線の場合はネットワークを持つ必要があるという問題がございます。
そういうようなことをやることによって高速道路の安全性もはからなければいけないし、また、同時に高速道路を利用するトラックの運転手のいま言った疲労をなくすとか、そういうような一つのサービス、そういうことも考えなければいけないというのが一つと、それと先ほどのターミナルという荷物の積みおろしという、これは目的が両方ございますので、必ずしもその路線トラック、きまった定期トラックだけのためのものでもないということでございます
それで定期トラックの運賃でございますけれども、これは八万三千七百円に対しまして、最低で十万六千五百円、最高で十三万円というふうになっておりまして、かなりフェリーのほうが安い、こうわれわれは見ておるわけでございます。
○野村説明員 ただいま先生の御質問のような、大阪における無線タクシーの料金を所要の一定の条件のもとに値上げしてもやむを得ないという回答と、それから区域トラックの第三回目といたしまして、関東、中部、近畿三地方にわたる定期トラックの運賃値上げ、これはいずれも地方の陸運局長がやられるわけでありますが、経済企画庁から御了承を得まして、局長の判断においてやってよろしいという返事を出しましたことは事実であります
そうなると、長距離の定期トラックなんかとも私は競合すると思うのです。それをどういうふうに——イコールフッティングの考え方もあるだろうし、それからこの分は国鉄にまかせるんだという考え方も将来あるでしょう。これは運輸政策審議会のほうでやっているわけですね。
定期トラックにつきましては、ことしの一月から三月まで二万三十四業者から申請が出されておりまして、その申請にかかる増収率は二二％でございます。 通運料金につきましては、昨年十一月に全事業者から改定の申請がなされておりまして、これら現在未処理のものにつきましては、いずれも目下その必要があるかどうか慎重に検討中でございます。
こういう時間におきまして、実は加害者たる名古屋の三郷運送という会社でございますけれども、定期トラックの会社でございます。そこで正運転手にかわりまして、助手で、しかも無免許の助手の者がハンドルを握っておった。その瞬間にこのバスにぶつけたという不祥事でございます。
○渡辺（美）委員 そうすると、私のほうの考え違いで、定期運送用操縦士というのは、私は定期トラックの運転手かと思って質問したのですが、これは飛行機の定期運送ですね。
それから貸し切りバスですと四万二百円、それからハイ・タクが三万四千百円、それから路線トラックが三万五千三百円、それから定期トラックが三万七千六百円、これが全国五両以上の会社の平均的な数字でございます。
○北脇政府委員 昭和三十八年の六月十三日に高知県の須崎市の一級国道五十六号線で四国運輸会社の定期トラックががけくずれにあいまして、助手の谷口幸一、当時十七歳でありますが、これが落石によりまして即死いたしました。
けさの新聞を見ますと、先ほどいただきました物価安定に対する具体策に関連いたしまして、こういうことが載っておるのですが、運輸省の関係で自治省は知らぬとおっしゃるかもしれませんけれども、閣議了解二十四日に基づく措置で、ハイヤー・タクシー、三十キロ未満の定期路線バス、貸し切りバス、定期トラックなど、地方陸、海運局長がきめていた運賃も、本省の承諾がない限り値上げできないことになった。
そこでこういうような状態を警察庁においては、いろいろの取り締まりをおやりになるのもけっこうでしょうし、それからいろいろ長年の御経験によるところの交通安全のための規制あるいは注意、いろいろおやりいただくこともけっこうですが、もっと根本的な問題は、やはり車の生産が多過ぎるという問題、あるいは運転手の免許の基準が低過ぎるというような問題、それから定期バスあるいは定期トラック等の路線の免許が、どう申しますか
だからむやみにむだ走りをして、そしてその結果事故を起こすようなこともあるために、そのような長距離定期トラック等の運転手に対して、都内へ入る者に対する何か一定の基準があるのですか。だれでもいいから、九州からこようと北海道からこようと、東京というものをほとんど知らないような運転手がかりに乗ってきても、それはやむを得ないのか。
それから定期トラック路線において七トン、八トン、今では九トン、十トンというような非常に大型車ができてきた。これを制限するのはいい。少なくともタイヤが千以上のものを制限するというのなら、それはわかります。それを三けた台のタイヤを持っているのを大型車だというのは、あまりにもみみっちい話じゃないかと思うのです。
さらに、これらの道路に対して、定期バスであるとかあるいは定期トラックであるとかいうような路線事業の申請も出てくると思うのですが、これの許可に対しては運輸省に許可権限があるわけでありますけれども、それに対して公団また建設省としてはこの有料高速道路にどの程度の発言権を持っておるのであるか。これらの点について、これは実際問題として法律の解釈以上の問題でありますので、方針をお聞かせ願いたい。
あるいはまた例の定期トラックの問題なんかも、たとえば最近一カ月のうちで家で落ちついたのがわずか十八時間だったといったような運転手の話があったり、東京と大阪間六百六十二キロの弾丸便、これを十五時間で飛ばす、そういったような過労の重なり、そういうものがやはり事故という面に結びついてくるのではないかと思います。
次に定期トラックの問題でありますが、全くお説の通り長距離を走るトラックは、いなかの比較的道の悪いところで事故等を起して、何かの都合で立ちどまる。それが他の交通に非常な支障を来たすというようなこともございましょうし、また積荷が非常に多くて、そのために人家の軒先等を破壊するといったような事例も私ども聞いております。
最後に御質問申し上げたいと思いますことは、定期トラックについてであります。最近は東京−大阪間、あるいは大阪−下関間というように相当遠距離のトラックが定期に通っておる。これを許可されるに当って、あるいは陸運局かもしれませんけれども、東京、大阪の道を走るようなトラックを認められる。これがいなか道に入ると、トラックが一台走りますと、面と向って行くものは至るところで立ち往生です。
これは現在は通路規格というものがございまして、その規格に合せまして、定期バス路線あるいは定期トラック路線を認可いたしておるのでございますが、お話のように車が大型になる、また数が非常によけいになる、しかもスピードが上っているということで、従来の通路規格についても検討を要します。
従いまして全体を整備いたしますのには、七、八十年かかるという勘定になつて来るのでございまして、いかに努力いたしましても、現在通つておりますバス路線あるいは定期トラックの路線を整備いたしますのには、ここ数十年ではなかなか望みがたいのでございます。むろん現在通つておる路線につきましては、極力整備の努力はいたします。