2015-08-04 第189回国会 衆議院 国土交通委員会 第18号
実際、年間おおむね一万五千から二万機程度の交通量を下回るような空港、これは航空管制官によりまして航空機同士の安全間隔の確保が行われる、いわゆる計器飛行方式で飛ぶ航空機が少ないところ。
実際、年間おおむね一万五千から二万機程度の交通量を下回るような空港、これは航空管制官によりまして航空機同士の安全間隔の確保が行われる、いわゆる計器飛行方式で飛ぶ航空機が少ないところ。
いずれにしましても、空港の発着回数をふやす場合には、十分な安全間隔を保つこと、また、安全確保を念頭に置いた運用をしていくことが大事だというふうに考えているところでございます。 発着回数の増加につきましては、航空会社も参加した勉強会でも検討を行ってまいりました。また、実際にパイロットや管制官によるトライアルを実施するなどして検証をしてきたところでございます。
その後、手動等によりまして懸命にシステムを立ち上げるため努力をいたしましたけれども、途中で手動等を入れて徐々に飛行機を十分に一機、それから五分に一機という間隔で、少しずつ安全間隔を縮めながら飛行機を出していって、全面的に正常な運航といいますか、システムが動いたのは夕方の四時ということでございまして、システム全体は十一時には全体的にバックアップいたしました。
さらに、管制の安全性の確保については、環境の問題といいますか、飛行ルートというのは環境の問題等もございますけれども、そういったものも考慮に入れながら、関係空港の出発、到着経路の間で所要の安全間隔が確保され得る飛行経路を設定できるかどうかということ、それから、それぞれの経路の中でも、前後の間隔あるいは水平の間隔を、目視でやる場合あるいはレーダーでやる場合、それから、上下の間隔等をどれくらい離すか等、管制
しかも、シミュレーションで検討した結果、先ほどからおっしゃるように、航空路への乗り入れ地点の混雑、出発機や到着機の錯綜、到着機の安全間隔、そういうことで、三点セット策定時に想定し得なかった問題点がつまりコンピューターのシミュレーションの開発でわかってきたのだ、そして実際に飛び立ってみたら、いよいよそれで問題点がはっきりした、こういう御説明でありますけれども、しかし、一九八四年の参議院運輸委員会で我が
五十九年十一月、管制官の皆さんでつくられている全運輸省労組というところの調査で、これは管制官が運輸省に提出をいたしました報告をまとめたものということになっておりますが、五十三年五月に成田空港が開港されて以来、羽田空域で起きたニアミスあるいは航空機同士が高度差三百、前後左右五千四百メーターの最低安全間隔を割るほどに近づいたというコンフリクションが四十一件あったと出ているわけでございます。
併用の場合でも十分安全間隔はとれるようにということで計画をいたしております。
これにつきましても私ども十分検討いたしました結果、この新提案の通過する航空機は非常に数が少ないということと、当該空域と航空路との安全間隔の設定に十分間隔がある、さらにはレーダーの誘導のスペースも確保できる、そして最も重要である現在の航空交通の流れを一切変える必要がないというようなことを確信いたしましたので、これは民間航空交通に支障がないというぐあいに考えた次第でございます。
また、その飛行機と上下の安全間隔を確保いたしますために、那覇空港から飛び立つ飛行機につきましては、高度をある一定限度で抑えている、こういう方式をとっておるのでございます。この説明は風が逆になりますとまた同じような問題があるわけでございますけれども、これは三空港の位置の関係と、それから滑走路の方位の関係で、管制をやりますときにこういう方式をとらざるを得ないのでございます。
それから民間航空機とＡＣＭＩ空域へ訓練に参る米軍の航空機との安全問題につきましては、これは民間航空機の航空路をちょうど横切ることになるわけでございますが、これは米軍との間に、基本的にこの安全問題は十分考慮するというようなことを得ておりまして、特にこの経路だとか高度等を十分設定いたしまして、レーダーによって十分な監視を行うということによって、この間の安全間隔を設定したいというぐあいに考えております。
全日空機のパイロットは、危険を感じた、異常な接近であったというレポートをしているのに反して、自衛隊は、十分な調査もしないうちに、安全間隔は十分であった、こういうような発表をしているわけです。いまの答弁は、まさに考え方としてはこれと同じなんです。
この解釈は、法の趣旨からいたしまして、車両などがそのまま進行いたしました場合に、横断をしておる歩行者との間に必要な安全間隔を保てなくなるおそれがあるような場合を言うのである、というふうに私どもは解しているのでございます。
「雷雲回避や安全間隔設定にウォーニングエリアが支障をきたしたことがありますか。」という問いに対して、航空管制官の皆さんはどう言っているかというと、八九・一％が「はい」と答えているのです。「わからない」が九・八％、「いいえ」が一・一％。ないというのは百人に一人程度なんです、現在でもですよ。それと、航空管制上安全確保の面から「ＡＣＭＩ設定に対し、賛成しますか。」
これはレーダー管制の一つのテクニックでございますけれども、こういうふうなことを安全間隔設定上やらざるを得ない場合がございます。
現時点においてお答え申し上げることができますことは、パイロットは努めてあらゆる無線施設を活用しつつコースからずれないように飛行しておる、このように私どもは考えておりますが、ただ、管制の都合上、航空機と航空機との間の安全間隔を設定いたしますためにレーダーを使いましてコースをある程度振って飛行機と飛行機との間の間隔を設定するという、レーダーベクターと呼んでおりますが、こういったような管制上の手法を使うことによりまして
この管制業務は、民間航空機、自衛隊機を問わず、すべての航空機について所定の安全間隔を設定し、航空交通の安全確保と効率的運営を図っておりまして、危険はないと、こういうふうに考えております。
レーダー誘導というのは、レーダーを用いて主として航空機の安全間隔を設定するというのがその定義でございます。レイクという地点までで十分な安全間隔がとれないようではそれから先はとりょうがないわけでございますので、したがってレイクまでで安全間隔がとれるようにする。そこでレイクまでで誘導は終わりである。しかし、そこから先もちゃんとレーダーは見えております。
レーダー管制というものをかいつまんで申上しげますと、レーダーを使いまして飛行機と飛行機との間の安全間隔を設定する、レーダーを使いまして飛行機を誘導する、レーダーを使いまして飛行機の飛び方を監視する、この三つのいずれかあるいは全部、これを組み合わせて行いますのがレーダー管制でございます。
したがいまして、管制官はロードをふやすことなく確実に安全なセパレーション、安全間隔というものを設定することができる、こういうふうになっておるわけでございます。そこで、羽田の空域というものは従来に比べれば多少縦長の形になってまいります。
そこでおっしゃいました安全の確保のためにどのような手段をとっておるかという方から御説明申し上げますと、管制のための安全間隔というものを設定いたしまして、そしてたとえばレーダーを使わないで管制をする場合、前後の間隔は十分または十五分置かねばいけないとか、あるいはそれが海の上を飛ぶときには二十分だ、レーダーのときは五マイルあればよろしい、こういうふうな基準をつくっております。