2021-05-13 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第15号
加えて、長い間の構造的な内部要因としましては、日本の造船所はどれも歴史が古く一つ一つの造船事業所の規模が小さいために、一度の短い期間で大量に発注して建造するという最近よく用いられる大量建造、多数隻建造に対応するところに課題があったというふうに認識しております。
加えて、長い間の構造的な内部要因としましては、日本の造船所はどれも歴史が古く一つ一つの造船事業所の規模が小さいために、一度の短い期間で大量に発注して建造するという最近よく用いられる大量建造、多数隻建造に対応するところに課題があったというふうに認識しております。
また、リーマン・ショック前後に大量建造された船舶の代替建造の需要も発生すると予想しておりますので、二〇二五年以降、順次、新造船需要、世界全体の新造船需要の回復は期待されると認識しております。
海保にあっては、昭和五十年代の巡視船艇の大量建造を受けまして、現在、艦艇の老朽化、そして更新が深刻な問題になっている、そのように聞いております。老朽艦艇の整備はどのように進められておられるのか、お伺いします。
その後、ハンディバルカーその他の大量建造があったことは事実でございますが、それは、そのときに、その企業が将来を見越して輸送需要があると判断して建造したというふうに私どもも判断をしたわけでございます。 他方、現在におきまして数年前と比べますと老朽・不経済船の量が非常にふえております。
それから、便宜置籍船に投機的な大量建造を許してきたというような問題、この問題についてもメスを入れなければなりません。 それから、私は、船主に対する規制というのをやらなければうそだと思うのです。安ければそれで結構だということで、日本の海運会社は必要だけれども、日本の船と船員は要らない、こういうようなことが野放しになっているのでは日本の海運は勃興しないと思うのですね。
○中島（武）委員 これはもう本当にこの法案についての見解を述べて、私は質問を終わらなければならないのですが、今回の改正案というのは、やはり世界的な過剰船腹と大幅な円高による海運不況対策として自民党政府が国会に提出してきているわけなんですけれども、海運不況の主な原因がどこにあるかといえば、大手海運会社等の便宜置籍船の投機的な大量建造と、建造許可権限を持つ自民党政府の政策当局によって世界的な船腹過剰がつくり
○政府委員（仲田豊一郎君） 全体の需給関係に仕組み船がどのような役割をしたかということは私は必ずしも一義的には申し上げられないと思うんですが、と申しますのは、仕組み船だけが非常にふえたというようなことではなくて、建造の実績を見まして、非常に大量建造が行われたときは日本船もふえておりますし、また単純な外国船というのもふえておりますし、そういう世界的な一つの建造ブームの中でもってふえたという実態はあるかと
重大なことは、石油ショック以降の輸送量の停滞にもかかわらず、便宜置籍船やマルシップなどの投機的な大量建造を事実上野放しにしてきたことにあります。このことが船舶過剰の主要な原因となっていることは明白であります。したがって、本法案のように便宜置籍船対策には手をつけず、スクラップ促進への助成だけを行うということでは、過剰船舶問題の根本的解決には決してなり得ないのであります。
時間がございませんから次へ論点を移しますけれども、もう一つの問題としては、海運企業が船の建造段階から関係を持っておりますいわゆる仕組み船の問題ですが、これの大量建造ということも近年ずっと進められてきた。これも、船舶の供給過剰になっていく一つの要因をつくっているのではないか。とりわけこれは、外国船員を多く乗せているという実情が根底にある。
ただ、船腹過剰がどうして起きたかということは、これはいろいろな原因がございまして、必ずしも一九八三年の大量建造のみであるというふうには言い切れないと思いますし、このときには、我が行政当局の判断といたしましては、確かに日本の造船所が大量に建造を受注いたしまして、それに基づいて日本船、さらに外国船というものがかなりの規模で建造をされていったわけでございます。
したがいまして、今つくっておる船というのはほとんどがリプレース船、古い船をつぶして新しいものをつくる、また新しい積み荷保証というものをメーカーから十年間のをもらって、それに引き当てとしてつくるという極めて確実な地道なものしかつくっておりませんので、現在のそういう状況が続く限り、今までいろいろ御批判がございましたような大量建造に走るというおそれは当面はないというふうに考えております。
一方で便宜置籍船等の投機的な大量建造ということがかねてから指摘もされておるわけでございますし、この辺のところをどういうふうに今後運輸省はお考えになっていくのか、手を打っていかれるのか、伺っておきたいと思います。
したがいまして、結果からこれを考えるということはどうかと思うのですが、確かに現在ではこのサイズが過剰であることは事実でございますが、マーケットのレベルということ、運賃市況ということから考えますと、当時の運賃市況、この形の三万トンクラスのハンディバルカーの運賃マーケットというのは、これが建造された当時から徐々に上がっておりまして、最近またちょっと下がっておりますけれども、決してその当時から大量建造のために
しかも一方で、ではこうやって大量建造して造船の方は景気よかったのかといえば、これはまるっきり景気対策にもなっていないわけだ。このことも御存じのとおりです。いずれにしろ、私が言いたいことは、臨時船舶建造調整法というものが正しく機能していないということを指摘をせざるを得ないのです。
それを拝見してなお疑問が残るものですからお尋ねをしたいのですけれども、ここでは三光汽船の経営困難というのはハンディバルカーの大量建造に原因があったとは考えない。これは直接それだけが原因であったとは思いませんから、それはいいのです。しかし、この時期百二十五隻の大量建造というものを許したことは、これは判断に間違いはなかった、こうおっしゃっているわけです。そこから二つ問題があるのです。
ここ数年というか、もう十年近くも不況が進行してきておりますけれども、その中で、五十八年ではあれだけの百二十五隻にわたるばら積み船を大量建造したんですね。その三光の大量建造に追随するようにして国がいろいろな建造を大量にやったんですれ。今でも、そのときになぜあれだけの大量の建造が世界じゅうで起こってきたかということが不可解な、不思議の一つになっているわけですよ。船舶過剰はわかっている。
○仲田政府委員 当時三光汽船がいゆわるハンディバルカーという、三万トンから五万トンのサイズでございますが、船舶の大量建造を行ったという事実はございますが、御指摘の臨時船舶建造調整法、この法律に基づいた一つの許可基準、これに照らしまして審査した結果、適正と認められましたので許可をした次第でございます。
それと早期建造、大量建造ということで、しかも大変もうかりましたものですから、もっとつくればもうかるだろうというのでドックをいっぱいつくりました。そうしたら今度不況がやってきまして、もうそのドック関係全部、三五％廃却です。また、国民の税金を使ってお買い上げいただいて造船所は生き延びたというふうな始末でございました。
四点目は、制海権の確保を重視して、海軍艦船の大量建造と緊急展開部隊の強化を計画している。そして五点目として、同時に米日欧の共同防衛努力がレーガン政府の国防政策の主要な政策だ。こういうことを言って、そのために日欧の応分の貢献を強く要請をしているわけですね。これが先ほどペルシャ湾とかインド洋とか、いろいろ出たという、沖繩ということのかかわりもあるかと思うのですが。
それから、第二の措置でございますが、このように設備処理をいたしましてもなお需給に非常に大きなギャップがございましたので、たとえば計画造船を増強していただくとか、あるいは官公庁船の大量建造を図っていただくとかというようなことで需要創出をしていただきました。この需要創出は非常に効果がございまして、特に官公庁船の場合は中小造船業に対して非常に大きく役立ったということが言えるかと思います。
その結果、集約後、先ほどからいろいろと御指摘、御批判がございます仕組船、計画造船ももちろん大量建造いたしましたが、そのほかに仕組船も含めて本当に実質世界第一位の日本海運というものを達成いたしました。
また、その時期になりますまでに、いわゆる大量建造という目標を掲げまして、計画造船の年間の建造量はこのピークに向かって少しずつふえてきておったというのがそれまでの状態でございました。この四十七年をピークにいたしまして、計画造船の各年の建造量は次第に減少いたしまして、五十一年、昨年度の計画造船のトン数はわずか十六万トンということになっております。
ただこれは、何度も前の機会に申し上げましたが、大量建造の始まりました四十年度の初めごろには、一時四割ぐらいの割合になっております。近いところで、四十二年におきましても、うちの融資の三八％が海運に向かっていたわけであります。
海運は、これも四十年代の初めの大量建造というものが始まりました時期には、海運だけで私どもの融資の四割を占めていた時期がございます。それが現在では二五・九％——二六％ぐらいに減少いたしてきておるわけであります。
○参考人（石原周夫君） 今日まで、おっしゃいますように計画造船で、いわゆる大量建造ということをいたしてまいったわけであります。
したがいまして、今後も計画造船制度というものにつきましては、従来の経験にかんがみまして、船価の回収につきましての安全率の見方を多少変える必要がございまするけれども、やはり基本といたしましては、大量建造ということでありまする限り、やはり何らかのそういった安全弁を持っておりませんと、財政資金の融資対象としては不適当であろうというふうに考えるわけであります。
御承知のように、相当な規模のいわゆる大量建造が行なわれてまいったのでありますから、四十一年度以降だいぶ私どもの融資額が御承知のようにふえております。 ただこれは、大原委員御承知でございますように、開発銀行も融資の方法を変えてまいったものでございますから、いまごらんを願いました数字では、残高ベースでは三四％という数字になっておるわけであります。
○佐原政府委員 一級の需要は、今後の大量建造、それから先ほど先生もちょっと触れられました今後の船舶の近代化、コンピューター化、こういった面で、むしろ一級にそちらの仕事をやってもらう、それで二級のほうは、もうちょっと程度の低い近海程度の仕事をやってもらう、こういう考え方でスタートしておるわけでございます。一級を養成することが決してむだだとか、必要でないとかということを申すつもりはございません。
かりに失業問題が将来起こるといたしましても、二千八百万トンの大量建造が行なわれまして通信士の需要は逼迫する一方でございます。決して職場がなくなるという心配はなかろうかと思います。 それから労働協約の面でも、一方的に船主が解雇できない、こういうたてまえになっておりますので、法律が変わったからというので解雇ということは、不可能だというふうにわれわれは見ております。
失業問題なんというものは絶対に起こらない、そういう通信士というものの需給の状態を考えても、これからの大量建造の行き先を考えても、あるいは船主団体と全日海との労働協約というものの内容を見ても、絶対に心配ないというふうに考えておられるのかと思ったら、まず心配がないというふうにしかお答えがない。
したがいまして、そういままでどおり国民の税金を使うわけにいくまいということで、多少の後退をいたしたのでございますけれども、しかし片や一方、そういったような大量建造いたしますので、やはり国の輸入物資輸出物資の安定輸送という面から船会社の私企業だけでは負い切れないという点もございますので、多少の利子補給は残す、助成は残すという趣旨でそういう案ができたのでございます。