1984-07-27 第101回国会 衆議院 大蔵委員会 第36号
それから旅客につきましても、新幹線あるいは大都市通勤輸送、これらの点につきましては、輸送量が横ばいないしは最近の状況は若干微増傾向にございますけれども、その他の分野におきましてかなり輸送量が減少する傾向にあるということで、これに対しましてももちろん効率化を図る必要はあると思いますが、そのほかには、最近の中規模の都市におきますダイヤのフリクエンシーを確保するというようなことで何とか増収に努めたいということで
それから旅客につきましても、新幹線あるいは大都市通勤輸送、これらの点につきましては、輸送量が横ばいないしは最近の状況は若干微増傾向にございますけれども、その他の分野におきましてかなり輸送量が減少する傾向にあるということで、これに対しましてももちろん効率化を図る必要はあると思いますが、そのほかには、最近の中規模の都市におきますダイヤのフリクエンシーを確保するというようなことで何とか増収に努めたいということで
最後でありまするが、それでは国鉄は国の交通体系の中でどういうふうな役割りを果たすべきであるかということでありまするが、もちろんこれは御承知のように現在の二万一千キロの中で、コマーシャルベースという表現が外国ではよく使われるわけでありまするが、コマーシャルベースにのっとって経営を達成する以上は、当然のことながら都市間輸送とそれから大都市通勤輸送にかなりの程度特化せざるを得ないのではないか。
○住田政府委員 いま各党間でお話し合いをしていただいている基本的な考え方の中で、国鉄の任務は都市閥旅客輸送、大都市通勤輸送、貨物の大量定形輸送にあるということになっているわけでございますが、いま挙げましたものは、国鉄が商業的に採算がとれる範囲のものであるという認識をいたしているわけでございます。
第五に、大企業本位の設備投資のやり方を改め、ローカル線の路線整備、大都市通勤輸送の改善など、国民生活に直結する交通網の確立を図ること。 以上五つの大きな骨格を持った政策であります。政府が、このような再建策を確立することを私は最後に重ねて強く要求をいたしまして、反対討論を終わります。（拍手） —————————————
そこで国鉄といたしましては、通勤輸送は一つの使命でございますので、都市間輸送、それから大都市通勤輸送、こういったような地方中核都市がふえますれば、当然それに伴いまして手当てをいたしていくわけでございまして、普通毎年定期的に乗客の流動調査でございますとか、あるいは毎日車掌の通報してまいります報告、あるいはいろいろ陳情なり、そういったものもございますので、その辺ももちろん私どもの策定の中に織り込みまして
それから大都市通勤輸送については、大幅赤字になると予想される場合はそれに要する投資について国が配慮するということを述べております。 それから第二点といたしまして、ローカル線から生ずる赤字については全額国が補償すべきであるということで、ローカル線勘定を国鉄部内に設け別勘定とし赤字は全額国家負担とする。しかる後ローカル線は原則として地方公共団体に譲渡するか廃止する。
大都市通勤輸送から考えた場合に、力徳委員長は民間人の立場ということでお述べになりたいとおっしゃったわけですが、そうしますと、助成を国鉄だけにして私鉄にしないという問題についてはどうお考えになっておられるかということが一点でございます。
工事勘定におきましては、収入支出予算七千三百四十八億円を計上いたしまして、山陽新幹線及び東北新幹線等の建設、大都市通勤輸送の改善、主要幹線の輸送力増強、保安及び公害対策の強化、諸設備の合理化、近代化等を推進してまいりたいと考えております。 また、一般会計に日本国有鉄道合理化促進特別交付金五億円を計上いたしまして、日本国有鉄道の合理化施策の促進をはかることといたしております。
工事勘定におきましては、収入支出予算七千三百四十八億円を計上いたしまして、山陽新幹線及び東北新幹線等の建設、大都市通勤輸送の改善、主要幹線の輸送力増強、保安及び公害対策の強化、諸設備の合理化、近代化等を推進してまいりたいと考えております。 また、一般会計に日本国有鉄道合理化促進特別交付金五億円を計上いたしまして、日本国有鉄道の合理化施策の促進をはかることといたしております。
工事勘定におきましては、収入支出予算七千三百四十八億円を計上いたしまして、山陽新幹線及び東北新幹線等の建設、大都市通勤輸送の改善、主要幹線の輸送力増強、保安及び公害対策の強化、諸設備の合理化、近代化等を推進してまいりたいと考えております。 また、一般会計に日本国有鉄道合理化促進特別交付金五億円を計上いたしまして、日本国有鉄道の合理化施策の促進をはかることといたしております。
） この問題につきましては、先ほど国鉄総裁からも他の委員に御答弁いたしておりますが、東京、いわゆる首都方面におきましての五方面作戦というのが一応完了したわけでございますが、これのさらに輸送力強化、これをさらに複々線化というようなことがなかなか事実上むずかしい問題でございまして、国鉄といたしましては、首都圏におきましてはその周辺の川越線だとか成田線だとか八高線だとか、そういったさらに周辺部におきます大都市通勤輸送
しかし、いまの国鉄総裁の言ったいろいろな構想もありますけれども、この大都市通勤輸送と兼ねてこの通勤新幹線構想というものは運輸省として進めていく考えがあるのかどうか。
たとえば交通部門がなまじ低料金で大都市通勤輸送に安易に追従対応した結果、交通部門みずからが赤字に苦しむこととなったばかりか、大都市は未知数に膨張し、住民は長距離の過密通勤をしいられる結果になったのではないかという論破もできないわけではない、つまり運賃料金の水準によって投資ができないというようなもの、あるいは必要以上にそこに需要が集まるというようなことというような現象が考えられるというような点から、料金
御指摘のように、国鉄の役割りは、都市間旅客輸送、大都市通勤輸送、中距離貨物輸送の三つでありますが、地形、地勢上、特に降雪地帯が全国土の四九・五％、約半分もあるという制約のわが国では、鉄道が最も効率的な輸送機関であることは何人も認めるところであります。特に、東京の中央線新宿・四ツ谷間の朝の輸送を見ますと、一時間に約十万人を運んでおるのであります。
すなわち、まず設備投資は、国民が真に必要としている大都市通勤輸送力の増強や路線の建設、整備などを優先する適正な規模に改め、その費用は、公共交通機関にふさわしい費用負担の原則によって国の資金でまかない、長期負債の縮減と利子負担の軽減をはかり、大企業本位の運賃体系を抜本的に改革し、さらに国鉄の管理運営を民主化することであります。
その陰に国民生活は、料金の高い新幹線の使用を余儀なくされ、大都市通勤輸送緩和はあと回しにされ、地方在来線は駅の廃止や無人化、手小荷物や貨物の取り扱い廃止など、住民の足は奪われ、騒音と振動の新幹線公害に悩まされなければならないなどの犠牲をしいられるのであります。 列島改造計画は、公害を日本のすみずみまでまき散らす大資本本位の計画であります。
今後、やはり国鉄といたしまして、この全体の日本の輸送体系の中で大都市間の旅客輸送とか、大都市通勤輸送とか、あるいは中長距離の貨物輸送、こういったものを担当するような役割りが考えられるわけでございますが、これと貨物運賃の問題ですか、これはどういうふうにお考えになるのか。私は、日本の地形、地理的な関連から申し上げまして、西独とかフランスあたりとだいぶ違うわけでございます。
先生は、大都市通勤輸送の改善についてたいへん大きな期待をかけられておられます。この再建十カ年計画によりますと、十年たってようやく混雑率が二〇〇％になる、そういう目標でございます。これで通勤対策は解決されたというふうにお考えになっておられるのかどうか。
国鉄の役割りは、都市間旅客の輸送、大都市通勤輸送、近距離貨物輸送の三つといわれておりますが、地形、地勢、降雪地帯が多い等の制約のあるわが国では、鉄道が最も効率的な輸送機関であることは、何人も認めるところであります。 特に、東京中央線新宿−四ツ谷間の輸送を見てみるとよくわかるのでありますが、朝のラッシュ時においては、一時間に約十万人の旅客を運んでおるのであります。
工事勘定におきましては、収入支出予算七千二百六十億円を計上いたしまして、山陽新幹線及び東北新幹線等の建設、大都市通勤輸送の改善、主要幹線の輸送力増強、保安及び公害対策の強化、諸設備の合理化、近代化等を推進してまいりたいと考えております。 なお、一般会計に日本国有鉄道合理化促進特別交付金五億円を計上いたしまして、日本国有鉄道の合理化施策の促進をはかることといたしております。
現にこの問題、あるいはそのほか三カ所ばかり非常に地元から強い御要望がございまして、今度の再建十カ年計画の十兆五千億円の中の大都市通勤輸送の投資としては、まずこの大阪問題をまっ先に考えなければいかぬということははっきりしておるわけでございます。
大都市通勤輸送における混雑の緩和は依然として解決をしていないということは、これは事実でありますから明白だと思います。 では、次に質問をいたしますが、他方、貨物のほうはどうなっているか。このほうはどうなるのか。五十七年度、十年先ですね、貨物輸送総量をどれだけに予測をされておりますか、大臣。
今度十兆五千億の膨大な設備投資をやられますが、そのうち大都市通勤輸送対策の経費は、総体と比較いたしまして何％になりますか。