2020-06-03 第201回国会 参議院 国際経済・外交に関する調査会 第4号
経営の合理化という点では、海上コンテナ輸送を担う日本の大手海運三社、日本郵船、商船三井、川崎汽船が、世界の強豪と競い合うためにノウハウを結集し、コンテナ船事業を統合して新会社オーシャンネットワークエクスプレス、通称ＯＮＥを設立した例もございます。
経営の合理化という点では、海上コンテナ輸送を担う日本の大手海運三社、日本郵船、商船三井、川崎汽船が、世界の強豪と競い合うためにノウハウを結集し、コンテナ船事業を統合して新会社オーシャンネットワークエクスプレス、通称ＯＮＥを設立した例もございます。
昨年、二〇一四年七月の二十八日、国連安保理の北朝鮮制裁委員会は、北朝鮮の大手海運会社オーシャン・マリタイム・マネジメント社、ＯＭＭを制裁対象に追加いたしました。これは、一昨年、二〇一三年夏、ＯＭＭが運航していた北朝鮮籍貨物船が、キューバから未申告のミグ戦闘機の部品を積みパナマ運河を通ろうとしたところ、パナマ政府に拿捕されたことに端を発するものであります。
しかも、今お話があったように、コスト競争力を強化するために、結局のところ、大手海運会社などはコストの安い便宜置籍船をふやすなど、日本船舶の海外流出を進行させたんですよ。そして、日本人船員を確かに、今答弁では混乗化と言っているけれども、結局、日本人船員を賃金の安い外国人船員に切りかえていった。だから、まさにそこに原因と責任があることは明確じゃないのかと思うんです、私は。
目先の利益追求に走り、社会的責任を放棄して日本籍船や日本人船員のリストラを推し進めたことが今日の深刻な事態を招いたのであり、大手海運事業者の責任は重大です。 同時に、国際競争力強化の名で、海運事業の規制緩和を促進し、大手事業者を優遇してきた政府の責任も免れません。こうした海運行政のあり方を根本から見直すことが求められているのであります。
改正案は、ＴＳＬ保有管理会社を設立し、その建造資金の債務保証を事業団が行うなど、事業化を図るために大手海運会社などの経済的リスクを減らす一方で、国がその経済的リスクを負うというものです。事業化が軌道に乗らなければ、債務保証した事業団、つまり国が経済的リスクを負わなければならないものです。
特に、このＴＳＬの保有管理会社というのは、ＴＳＬを建造、保有して、運航事業者に適切な料金でリースをするというものでありますが、こうしたＴＳＬの保有管理会社を設立することによって、事業化する大手海運会社の経済的リスクを大幅に低減することになるのでしょうか、大臣。
これは、カーフェリー運送を行う大手海運会社の経済的リスクを減らして、その一方で事業団が、つまり国が経済的リスクを負うということになるのではないでしょうか。
しかも、日本の大手海運は、営業拠点、本社機能を現地法人に移管し現地人を採用する等、日本海運の空洞化政策は危機的状況にあると言わねばなりません。 第二に、日本の外航海運の集約・グループ化が繰り返し行われてきました。十二社体制から中核六社に集約され、現在はわずか三社となっています。
大手三社は、外国大手海運との提携、アライアンスという形で、世界の基幹航路というものは今五グループと一社による寡占状態が形成されているというふうに言われております。
このように次々と合併し、今や日本の大手海運は日本郵船、それから商船三井、川崎汽船の大きく三社体制となっております。 外航海運は集約に次ぐ集約、リストラに次ぐリストラという形で進んできたわけですけれども、だから他の業界から、最も合理化の進んだ業界と、こういう声も聞こえてまいります。
つまり、国際的な集約がどんどん進み、日本海運も外国の大手海運企業とのアライアンス、つまり提携が求められている。そのためにも外国人役員を配置できるようにしたい、こういう趣旨ですか。
しかしその一方で、大手海運は着々と内部蓄積をしていると思うんです。 私は大手五社の内部留保を計算してみました。大変驚きました。大変だ大変だ、そういうふうに言っていながら内部留保はふえているんですね。減っているんじゃないかと思ったんだけれどもふえている。九五年度の大手五社全体で見ると、内部留保は二千七百七十六億円と莫大ですよ。
これは九六年度の予算で見ると九千二百万円、これは今述べたように大手海運会社の外国人の雇国策に手をかすものになりませんか。
ところが、その一方で大手海運は着々と内部蓄積をしてきています。私の調査では、九五年度の大手五社全体で見ると内部留保は二千七百七十六億円と莫大となっています。有価証券報告書の海上従業員の一人当たりにすると何と一億一千百万円にもなります。しかも重大なのは、八五年度の内部留保より三十七億円も内部蓄積を図っているのです。海上従業員の一人当たりで見ると約三倍も増加しています。
最終的に開発途上国の船員を受け入れる我が国の大手海運会社には、そのお金というのは支払われることになるのかならないのか、そこはどうなんですか。結果として来るのですか。
同時に、マルシップ化を推進する大手海運会社にとって、首切り合理化の新たな口実となり、その受皿づくりを国が援護するという仕組みであります。 その一方で、大手海運会社は大幅な利益を出し、九〇年三月度決算を見ても、外航海運大手五社で経常利益四百億円を超える大もうけをしており、企業の責任で雇用確保を図るのが前提であり、容認できません。
外国貿易のコンテナ貨物埠頭の緊急整備を理由とした公共埠頭等整備事業は専ら大手海運業者が利用するものであり、もう一つの臨海部活性化事業も民活関連事業の重点施策となっており、造船、鉄鋼、木材など、大企業が所有する遊休化した用地の転換を図ることを主目的としたもので、いずれも大企業中心の事業であります。
これまでこういう船舶整備公団というようなところが、いわゆる中小零細海運事業者が船舶を建造したり改造する、こういう際に適用されていたところの共有船方式、これを新たに大手海運業者あるいは海運事業とは関係のない不動産業にまで道を開こうというようなものでありますし、また森林開発公団法の一部も改正されて、これも同様無利子融資の可能な形をつくった、これで千五百億円、これらの見通しはいかがですか。
さらに、大手海運会社から子会社が対象となる船舶を取得することも可能であり、一種の船転がしもでき、加えて、転売の規制もないことも質疑を通して明らかになりました。 反対の理由の第三は、この異質な事業がふえたことにより、本来の趣旨であった内航海運事業者の船舶建造の要求にも影響を与えかねないことであります。公団設立以来の目的は、資金調達の困難な中小零細海運事業者の救済にあります。
また、そればかりではなくて、大手海運業者からその子会社に船を譲る、子会社が余剰船舶として親の大手から取得するということができる。その取得するときには公団から融資を受けているわけですね、それを譲り受けるという仕組みになっている。 こういうふうに考えますと、本来の船舶公団が行ってきた、行わねばならないという内航海運業を対象にした事業とは質が異なるのではないか。
また、港湾整備事業に第三セクター等を通じて民間が参加するということによって、港湾施設の使用、運営、管理等がこれまで以上に大手海運業者やあるいは大企業の影響力が強められる、営利本位となるという心配も大変強まっていると思うのです。港湾法の本来の目的が失われるということもあるわけですから、私は、この法案には反対だという見解を述べて、質疑を終わりたいと思います。
これと並行いたしまして、最近民間の大手海運会社が相次いで外航客船の建造計画を発表しておりますところでございますので、運輸省といたしましては、このように民間が主体になって客船の建造を推進していくことが望ましいと考えております。
○中島（武）委員 これはもう本当にこの法案についての見解を述べて、私は質問を終わらなければならないのですが、今回の改正案というのは、やはり世界的な過剰船腹と大幅な円高による海運不況対策として自民党政府が国会に提出してきているわけなんですけれども、海運不況の主な原因がどこにあるかといえば、大手海運会社等の便宜置籍船の投機的な大量建造と、建造許可権限を持つ自民党政府の政策当局によって世界的な船腹過剰がつくり
昨年の五月二十一日に当委員会で我が党の小笠原議員が、大手海運会社の男女差別問題について質問をして、調査をお願いいたしました。きょうは法案の質問に入らなくてはなりませんが、海運会社のことでありますので関連もないわけではございませんので、その前にこの問題についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
次に、私は大手海運会社の実態というのをこの関係でちょっと調べてみました。非常にここに端的に女性差別というものがあったというのでびっくりしたので伺いたいと思うわけなんです。 大手の海運会社なんです。その賃金体系を見ますと、まず賃金の一つである家族手当というのがあります。その家族の手当は、昭和海運というのを見ますと、男の場合だけ配偶者手当として三千円、女性の場合は手当の対象とはなっておりません。
コンテナ輸送の当初は、コンテナ船の建造とターミナルの整備等に莫大な初期投資が必要でありましたので、恐らく行き先は、大手海運業者による寡占体制ができ上がるだろう。したがって、この巨額な投資の回収も順調に行われるのではないかと考えたわけでございます。
真の行政改革を進めるために、真っ先にメスを入れるべきは、三兆円を超える大企業優遇税制であり、また、莫大な利益を上げている電機産業大資本への補助金、あるいは大手海運業界向けの船舶建造費利子補給金など、大企業優遇の行財政であります。
三兆円を超える大企業優遇税制、また莫大な利益を上げている電気産業大資本への補助金、大手海運業界向けの船舶建造費利子補給金など、大企業優遇の行財政の仕組みこそ真っ先に改革すべき問題であります。ところが政府は、大企業が中小企業を支えているなどという驚くべき論法で大企業擁護の姿勢を露骨に示しています。まさに国民には痛みを、大企業にはもうけをの論理だと言わなければなりません。