2021-04-14 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第11号
ロンドン・ヒースロー空港は、長距離線の大型機が離着陸できる二本の滑走路が平行に配置をされている一方、羽田空港は、四本の滑走路が井桁の形というふうになっております。 そのため、羽田空港は、出発機と到着機が複数箇所で交錯、これはお互いに影響し合うということでございますけれども、そういうことのために、一定の間隔を空けて運用する必要がございます。
ロンドン・ヒースロー空港は、長距離線の大型機が離着陸できる二本の滑走路が平行に配置をされている一方、羽田空港は、四本の滑走路が井桁の形というふうになっております。 そのため、羽田空港は、出発機と到着機が複数箇所で交錯、これはお互いに影響し合うということでございますけれども、そういうことのために、一定の間隔を空けて運用する必要がございます。
委員御指摘の平田准教授による研究でございますけれども、主に滑走路の効率的な使用という観点によりまして、二千五百メートルで運用しているＡ滑走路から大型機を、そして、三千三百六十メートルで運用している長い方のＣ滑走路から中小型機を離陸させられないかという御提案というふうに認識をしております。
昨年七月十六日時点のダイヤには、ボーイング７７７大型機が、伊丹空港や那覇空港へ向けて離陸時に、川崎の石油コンビナート上空を通過するＢ滑走路を使用する可能性があるとされてまいりました。 そのボーイング７７７型機は、今年二月二十一日、アメリカのコロラド州上空を飛行中、エンジンに損傷を生じて、巨大な部品が住宅地に雨のように次々と落下する、こういう事故を起こしました。
そういったときに、例えば、原発敷地内に航空機は旅客機であろうと大型機であろうと入ってこられないようなポールを立てる、そういったことによってもこれは防げるんじゃないかと我々素人考えではするわけで、それこそ金網を張るとかいろんな、笑い事じゃないんですよ、強力な金網を張ればそれは航空機だって入ってこられないわけでして、そんな、笑っている場合じゃない。
○本多委員 そうしますと、私の直観でいうと、札幌―東京間のすごくたくさんの航空機が、二十分ごとに大型機が往復している上空、すぐそばに米軍と自衛隊の基地がある、ここでも確率を超えない。世界には、それは砂漠の真ん中もありますよ。
他方、日本のメーカーは、ベンチャーを中心に、主に産業用途の中大型機のドローンをユーザーの用途に合わせて製造、販売しているところが出てきております。
まず、それぞれの騒音測定局、十九個ございますけれども、大型機、中型機、小型機別で実測値の平均を算出をいたしました。これまで住民説明会でお示ししてきました推計平均値と比較をいたしますと、実測値の平均のうち約六割は推計平均値と同等、二割は推計平均値以下でございましたけれども、御指摘のとおり、約二割は推計平均値以上という結果でございます。
実機試験、実機飛行確認における騒音データに関してでありますが、離発着の双方について、大型飛行機に関してですが、当初から政府が示してきた測定地点の騒音想定値の最大値を上回ったもので、大型機ですね、その差が最大のもの、二番目に大きかったものはどの地点のデータか、その差をデシベル換算で教えていただきたいと思います。
その結果、九三年には大型機を除いて二名から一名体制に変更し、九六年には全て一名体制に変更されました。その後、航空機メーカーの側が、飛行間点検を不要とする機材を導入するようになりました。二〇一六年九月、ＡＮＡは、国内線について始発便の前の点検、整備だけすればよいということにして、その後の飛行間点検については原則として不要とするように規定を改めました。
地元自治体にお話を伺いますと、国からは、大型機の就航実績を積むことが必要だ、こうした意向が示されて、そのことを酌み取りまして、実際に、福岡県や北九州市、そして苅田町におきましては、Ｂ７４７型機やあるいはアントノフなどの大型機によるチャーター貨物を誘致してきたところでございました。
港区、例えば品川駅付近で申し上げますと、高度千五百フィート、約四百五十メートル程度になりますけれども、音の大きさは、小型機であれば約七十一デシベル程度、街路沿いの住宅街程度、大型機の場合は七十六デシベル、幹線道路際程度の大きさということになります。
あと、記者会見の際には、チャーター、レンタルといった方法論も大臣は示しておりますので、外務大臣専用機なのか、また政府専用機でやるのか、これが、今政府専用機が運用されている自衛隊でパイロットを頼むのか、それとも外務省が直接やるのかでも大きく変わってきますし、レンタルだと大型機でも一回当たり三千万というような数字も聞いているところでもありますので、あらゆる角度から、これは外務大臣として、また、そもそもこの
航空自衛隊の元パイロットの話によりますと、爆撃機や偵察機といった大型機に比べて旋回能力の高い戦闘機に対するスクランブル発進は緊張感が全く違うとのことであります。航空自衛隊は日本領空に近づく外国航空機に対して一般的にどのように対処できるのか、防衛省にお聞きいたします。
そして、今までの爆撃機ＴＵ16、そしてその改造型の偵察機、そういう大型機が来るときに、自衛隊機がスクランブルで発進していって対抗します。そして、大型機の場合は、小回りが利かないもので、後ろを大きく回って相手方の爆撃機なり偵察機に近づいて、横に並ぶか少し前に出る、そして、航空自衛隊が来ているということを相手に見せながら、領空侵犯しないようにということは言えるわけでございます。
かつて、石炭火力は悪であるというような欧米諸国の風潮がありましたが、ＯＥＣＤでも昨年十一月に、超超臨界圧は大型機を含めて全て輸出信用の供与が可能というふうに認められました。こういったことを踏まえて、ぜひ世銀、ＩＭＦグループにも働きかけたり、あるいは二国間クレジット制度の中に位置づけるとか、そういったことを進めていただきたいと思いますが、大臣のお考えをお聞かせください。
その原因について答弁いただくとともに、小型飛行機の事故の確率が中・大型機の事故の確率より高いのか低いのか、また自家用機と事業用機はどうなのか、そしてまた、自動車や鉄道、単純に比較はできないですけれども、そういったほかの運送手段と比べてどうなのか、お答えいただけますでしょうか。
次に、小型機と中・大型機、あるいは自家用機と事業用機の事故発生率の比較についてでありますけれども、委員の御指摘とは少々区分が異なっておりますが、平成二十七年の百万飛行時間当たりの航空事故発生率を見てみますと、定期便を運航している本邦航空運送事業者についてはゼロ、それ以外の航空事業者につきましては三十二・一〇であるのに対しまして、その大部分が小型機と考えられます国、自治体、個人が運航する航空機につきましては
二〇一〇年、日本航空の破綻の原因について、政府の認識は、不採算路線の存在、燃料効率の悪い大型機の大量保有等の構造的な高コスト体質、硬直的な組織体制や意思決定の遅れ、二〇〇八年以降の世界同時不況などを受けて航空需要が著しく減少し、特に国際線旅客収入が減少したということを述べております。つまり、解雇された労働者には責任がなかったということであります。 では、この解雇の必要性はどうだったのか。
今言ったように、それは確かに「大型機の急速な退役等に伴う」と言っているんですよ。そういうことをわざわざ言うぐらい大変だったんですよ。そして、「各職員の業務内容の変化に起因すると考えられるトラブルも発生している」と言っているわけです。そこが大事であって、だから、当時、そういった問題について言わざるを得ないところに現実があったということを見なければならないと私は思います。
○太田国務大臣 日本航空の破綻の原因につきましては、経営破綻前の同社は、不採算路線の存在に加えて、燃費効率の悪い大型機の大量保有等の構造的な高コスト体質となっていたものと考えています。 また、当時、同社におきましては、硬直的な組織体制や意思決定のおくれが指摘をされており、これらが抜本的な改革のおくれにつながったものと考えられます。
各職員の業務内容の変化に起因するトラブルが発生していたが、大型機であるボーイング７４７型機の急速な退役等に伴うものであること。これらについて、同社では、教育訓練等人材能力の強化、効果的な安全管理システムの構築を行う計画であること。 御指摘のあった、整理解雇ということで職員のモチベーション低下等に起因したトラブルが発生したことについて報告したという事実は承知していないところでございます。
そして、大型機よりも小型機は事故率が高い、中でも自家用飛行機は事故率が高いわけです。住宅密集地にある調布飛行場の特殊性から考えても、自家用機の離発着の禁止を国としても管理者である都に対して働きかけるべきだと思いますが、いかがでしょうか。
しかしながら、先ほど西田先生も御指摘ありましたように、超大型機Ａ３８０の導入など、企業体力を超える大規模投資等により財務状況が大きく圧迫され、経営破綻に至ったものと認識をしております。 こういう意味で、スカイマークの破綻ということは個別企業の経営の失敗によるものでありまして、これをもって直ちに競争政策の失敗という御批判は当たらないというふうに私どもは認識しております。
全く違う業界から来られて、そして、ミニスカートをはかせたり何とかとか、とんでもない話をして、最後は見込みのない大型機をやってしまったと。 そうじゃなくて、航空業界というのはかなり難しい業界なんですよ。一つは、大きな装置を抱えなきゃならない。当然、負債も要るので出資も要る。そして、今言われたように競争環境、外国との関係もある。だから、そういう人じゃないとできないわけなんですよ。
○政府参考人（田村明比古君） 日本航空の破綻の原因につきましては、経営破綻前の同社というのは、不採算路線の存在に加えまして、燃費効率の悪い大型機の大量保有等の構造的な高コスト体質となっていたものと考えております。それから、当時、同社におきましては、硬直的な組織体制や意思決定の遅れが指摘されておりまして、これらが抜本的な改革の遅れにつながったものと考えられます。
○田村政府参考人 スカイマークにつきましては、超大型機エアバスＡ３８０の導入など、企業体力を超える大規模投資等によりまして財務状況が大きく圧迫された結果、経営破綻に陥って、本年一月二十八日に東京地裁に民事再生法に基づく手続開始の申し立てを行ったところでございます。今後は、裁判所の監督のもとで、民事再生法に基づく手続を通じて事業の再生が図られることというふうに思います。
○国務大臣（太田昭宏君） 昨年の七月に、超大型機Ａ３８０の購入契約に関しましてエアバス社からスカイマークに対しまして契約の解除及び解約違約金の支払についての通知がありまして、これを踏まえて、スカイマークの平成二十六年度第一・四半期の決算報告書におきまして継続企業の前提に関する注記が付されました。
ただ、一方で、最近、航空機の小型化というのが進展をしておりまして、当時よりも大型機の混入率が低くなっているという状況がございます。その結果として、一機当たりの滑走路の占有時間というのが短くなってきておりまして、当時よりは多くの航空機を扱える状況になっているところでございます。