2015-04-16 第189回国会 参議院 国土交通委員会 第7号
この受益者負担を求めるに当たりましては、一つは受益の程度、もう一つは負担の能力などを勘案いたしまして、内航海運事業者、外航海運事業者、いずれにもお願いをしてきております。その結果、内航海運事業者につきましては、平成二十五年度より、貨物船でありますとかフェリーでありますとか、そういう社船、会社の船を使った実習を導入していただいております。
この受益者負担を求めるに当たりましては、一つは受益の程度、もう一つは負担の能力などを勘案いたしまして、内航海運事業者、外航海運事業者、いずれにもお願いをしてきております。その結果、内航海運事業者につきましては、平成二十五年度より、貨物船でありますとかフェリーでありますとか、そういう社船、会社の船を使った実習を導入していただいております。
○金子洋一君 外航海運の会社の部分については分かりました。 ただ、個々の利用者に受益が生ずるから受益者負担なんだということなんですけれども、それでは、大学の原子力工学科の授業料というのは、それは電力会社とか東芝とかＧＥが負担するのかと。
現時点では、そういった二つのこれから統合される組織について、トン数標準税制の対象となっている外航海運会社のみが負担をしているという形になっております。もちろん、社船実習は内航船でやっているということからそういうことになっているのかもしれませんけれども、そもそもなぜ受益者負担になるのか、そして、トン税を適用されている外航海運会社がなぜそこだけが負担することになっているのか、いかがでございましょうか。
そのため、外航海運におきましては、海上運送法に基づきます日本船舶・船員確保計画、その着実な推進を図りますとともに、船員教育機関、その卒業生のスキルアップ教育、これなどを通じまして採用の促進を図っております。 一方、内航船員につきましては、委員御指摘のように五十歳以上が約半分、約五割と高い割合を占めておりまして、若年船員の確保が急務となっております。
それに当たって、先ほどの輸送のこともそうですが、我が国の外航海運事業者は、国際海上輸送の約六〇％、特に輸入については約六五％を分担する主たる担い手でございます。安定的な輸送を確保し、我が国の産業界の国際活動、国民生活の維持向上を図る上で不可欠の存在でございます。 一方で、私と同世代の日本の船社で働いている方々と議論をすると、日本の船社が現在抱えている課題も浮き彫りになってまいります。
海事分野における新たな取り組みの方向性ということで、私、各質疑の中で取り上げてきておりますが、改めて申し上げますが、四面を海に囲まれた我が国におきまして、輸出入貨物、重量ベースで九九・七％、ほぼ全てこの輸送を担うのが外航海運でございまして、我が国経済、国民生活を支えるライフラインとして極めて重要でございます。
○森重政府参考人 委員御指摘のように、四方を海に囲まれ、国際海上輸送のほとんどを外航海運が担う海洋国家たる我が国におきまして、経済安全保障の確立や国際競争力の強化を図っていくことは極めて重要であると認識しております。
それから、戦略性ということについて申し上げますと、私、公正取引委員会の職員でございましたが、その時代に、外航海運の市場の実態調査ということに取り組んでおりました。
先ほどは島の話をさせていただきましたが、日本は、四方を海に囲まれた、これは言うまでもないことですが、輸出入の貨物のトンベースで九九・七％、いわゆる外航海運でございますけれども、担っております。 この輸送の基盤である日本籍船、いわゆる日本のフラッグを持った船及び日本人の船員は、我が国の管轄権、保護の対象であり、経済安全保障の観点から、平時より一定規模を確保することが必要でございます。
海洋立国として、我が国の外航海運の発展に資する北極海航路の利活用に対する実現性について是非御意見をお聞かせをいただきたいと思います。
外航海運事業に従事する外航日本籍船でございますけれども、委員御指摘のとおり、昭和四十七年の千五百八十隻がピークでございましたが、円高等による競争力の減少に伴って、平成十九年、これがボトムでございまして、九十二隻まで減少をしました。 また、日本人船員につきましては、昭和四十九年五万六千八百三十三人をピークに減少を続けまして、平成二十一年、二千三百十二人まで減少しております。
四面を海に囲まれた我が国におきまして、少々データは古いですけれども、輸出入の貨物の、トンベースでは九九・七％の輸送を担う外航海運でございますけれども、我が国の経済、国民生活を支えるライフラインとして極めて重要でございます。
私の地元の愛媛県でも、外航海運業は約八百隻所有しておりまして、これは我が国の外航船の約三分の一を占めているということであります。本当に愛媛県の基幹産業として取り組んでおりますし、また、日本を代表する海事都市でもあります今治市は、内航海運者数や造船事業者数など、まさに海事関連企業の集積地でもあります。
稼働日数やトン数に掛けてということで、みなし利益で課税するというものなんですが、平成二十五年度の今回の税制改正におきまして、これ、経済安全保障の観点というのを考えて、この税制の適用対象というものを拡大させていただいて船舶の増加を加速させるということで、外航海運業界において、日本の船舶だけじゃなくて一定の外国船舶による収入もその対象とするということに拡大をさせていただいたりして、いろいろやらせていただいておる
四方を海に囲まれ、国際物流のほとんどを外航海運が担う我が国において、安定的な国際海上輸送を確保していくことは、経済安全保障上、極めて重要な課題となっております。
我が国の現行トン数標準税制の適用範囲は日本船籍に限定をされていることなどから、我が国の外航海運事業者は諸外国と比較して税負担が重い状況でありまして、税制の差異は外航海運企業の国際競争力の、直結するということで、国際競争力の強化、国際競争条件の均衡の面からもトン数標準税制の拡充は、これは本当に重要な私は課題というか、やらなければいけないことだと思っております。
我が国は四方を海に囲まれ、国際物流のほとんどを外航海運が担うため、安定的な国際海上輸送の確保が経済安全保障上極めて重要な課題であると認識をしております。このため、平成二十年の日本船舶・船員確保計画の認定制度の創設、またトン数標準税制の導入等により日本船舶の増加を推進してきたところであり、日本船舶数は増加に転じているということであります。徐々にではありますけれども。
そもそも、かつては過半数が日本籍船だった日本の外航海運企業の所有する船の船籍の問題でありますけれども、現在では四・八％まで減少しているということでございます。逆に、パナマでありますとかリベリア籍の船が増えているということでありますけれども、そもそもその要因、日本籍船が減少してきた要因は何なのか、まずお伺いをしたいと思います。
四方を海に囲まれ、国際物流のほとんどを外航海運が担う我が国において、安定的な国際海上輸送を確保していくことは、経済安全保障上、極めて重要な課題となっております。
カテゴリーの１というのは、感染拡大防止、被害の最小化に資する業種、職種で、これは、例えば感染症指定医療機関、保健所、救急隊員、消防職員、それから検疫所、入国管理局、税関、在外公館職員、自衛隊、海上保安官、警察職員、停留施設、国際航空、空港管理、外航海運等というカテゴリーが一つです。
物流・海運については、国際コンテナ・バルク戦略港湾の整備や日本海側拠点港の形成、港湾運営の民営化を図るとともに、造船産業の国際競争力強化や外航海運の安定輸送の確立に取り組んでまいります。 航空分野では、安全運航の確保を大前提としつつ、首都圏空港の抜本的な機能強化、戦略的なオープンスカイ、関空、伊丹の経営統合等の空港経営改革等の施策を推進します。
物流、海運については、国際コンテナ・バルク戦略港湾の整備や日本海側拠点港の形成、港湾運営の民営化を図るとともに、造船産業の国際競争力強化や外航海運の安定輸送の確立に取り組んでまいります。 航空分野では、安全運航の確保を大前提としつつ、首都圏空港の抜本的な機能強化、戦略的なオープンスカイ、関空、伊丹の経営統合等の空港経営改革等の施策を推進します。
一方、貿易、国内物流というものにつきましては、海運、造船の強化というのは極めて重要だということを私も承知しておりますので、今回も、二十三年度の税制改正要望につきましては、トン数標準税制、これは外航海運ということでありますが、これを掲げましたし、さらには船舶特別償却制度あるいは買いかえ特例制度ということを挙げております。内航海運では同様に特別償却制度、買いかえ特例制度を要望しております。
いずれにいたしましても、日本の場合、製造業にとってこの外航海運というのは非常に重要でございます。特に、我が国の外航海運会社は荷主と長期契約で安定的なサービスを供給する、あるいは日本へ寄港するコンテナ船を優先的に確保するといった努力を行っておりまして、こういう観点から、我が国の外航海運会社というのは今後ますます重要になってくるものと思います。
○前原国務大臣 今、野田委員が指摘をされましたように、外航海運は世界単一市場の中で激しい国際競争を行っております。欧州などの海運先進国におきましては、自国船社の全運航船舶を対象としたトン数標準税制の導入などによりまして国際競争力の強化を進めております。例えば、コンテナ船部門においては欧州船社の寡占化が今進行しているわけであります。
○斉藤（鉄）委員 外航海運、それから国際間を飛ぶ飛行機については、どこに責任を持たせればいいのかがなかなか不明確、難しいということで、いわゆる京都議定書の対象外になっております。それから、ＣＯＰ15でその大枠を決めようということにもなっていたんですが、そのＣＯＰ15、コペンハーゲンでも、結局一つも議論されることはなく閉幕をしてしまったということです。
海運からのＣＯ2ということですが、まず、これは外航海運と内航海運を分けて考えなくてはいけないと思いますが、きょうはその外航海運の方をちょっと問題にしたいと思います。 内航海運については、日本が出す十二億トンのＣＯ2のうち運輸部門が二〇％、そして、その中で内航海運は一％ということですので、ある意味では非常に優等生。
その上で、今御下問の点については、先生、農協問題一番お詳しいわけでございますが、農協自身が物販と金融と両方できるというのは、これは法律で担保をされて、そして今、先ほど外航海運のところで申し上げました独禁法の適用除外の中で明記をされている制度でございます。
テーマの中で、御自分の会社にかかわる規制問題、すなわち外航海運に関する独占禁止法の適用除外制度の見直しがテーマになっているやに私も見ておりますが、このことはちょっと考えてみますと、前政権の規制改革・民間開放推進会議の議長さんだった宮内議長に、自分の会社にかかわる、ないしは業務にかかわるテーマがそこで議論になったことがあって、そのことについてどうだったですか、現政権の皆さんが野党だったときのこのことに
そこで、公正取引委員会委員長ほか、事務局とも話を十分にいたしまして、この適用除外制度の中で一度議論が必要な項目は何であるかということを洗い出したところ、その中に今御指摘の外航海運のカルテルの問題が入ってまいりました。
その経路に重武装の海賊が出没する、さらに、その輸送、外航海運のほとんどが外国船、外国人船員に頼っているという現状があります。被害に遭った乗組員の中には、精神的後遺症となり、もう船には乗りたくない、もう海に出たくないという人たちが多いという事実があります。