ＪＩＣＡはこれまで円借款を活用して世界各国の地下鉄建設を支援しておりますが、ジャカルタ都市高速鉄道は、土木工事、車両納入、電気・機械システム等の整備の全てを日本企業が実施をしたオールジャパンによる地下鉄建設事業ということであるんですが、この開業式典におきまして、大統領の口から日本という言葉が語られず、日本の支援で建設されたことを現地の人々に余り知られていないという、このことに不満を思う日本人もいらっしゃるということでございます
昨年十一月には、地下鉄建設工事に関連しＪＲ博多駅前の道路が陥没しましたが、土木研究所に設置した委員会において原因究明及び再発防止策の検討を進めるとともに、地下空間の利活用に関する安全技術の確立に取り組みます。 厳しい国際競争にさらされている外航海運については、四面を海に囲まれた我が国の経済安全保障の早期確立等を図る観点から、安定的な国際海上輸送の確保等を推進するための法案を提出しております。
昨年十一月には、地下鉄建設工事に関連しＪＲ博多駅前の道路が陥没しましたが、土木研究所に設置した委員会において原因究明及び再発防止策の検討を進めるとともに、地下空間の利活用に関する安全技術の確立に取り組みます。 厳しい国際競争にさらされている外航海運については、四面を海に囲まれた我が国の経済安全保障の早期確立等を図る観点から、安定的な国際海上輸送の確保等を推進するための法案を提出しております。
コルカタの地下鉄建設は、初めは一九七二年に当時のソ連の支援を受けて進められましたが、その一部の建設が難航したために、我が国が八〇年代前半から円借款を供与して、ようやく九六年に完成したものです。現在、平日一日当たり平均で三十万人の乗客に利用され、市民の足として定着し、実際に視察した際にもかなり多くの人が地下鉄を利用していました。 また、円借款でコルカタ市内に四か所の立体交差が建設されています。
そのときの経緯が、なぜ全線をこの第三セクター地下鉄建設事業でできなかったのかなということが悔やまれるところというのが、地元選出の議員としてのやはり率直な感想でもございます。
コルカタの地下鉄建設は、一九七二年に当時のソ連の支援を受けて進められておりましたが、その一部の建設が大変難航をいたしたために、我が国が八〇年代前半から円借款を供与して、ようやく九六年に完成をしたものであります。現在、平日一日当たり平均で三十万人の乗客に利用され、市民の足として定着をし、視察時もかなり多くの人が地下鉄を利用しておりました。
あるいは、一部今地下鉄建設になんか振り向けていますけれども、それもできない。あかずの踏切、これもだめ。電線の地中化もだめ。だめだめだめなんですよ、九兆円の去年の民主党のマニフェストからすれば。 そうしますと、今の岩國さんのお話ですと、結果的には、道路財源は一般財源化するという民主党のあのマニフェスト、ほごにされたという理解でよろしいんですね。 〔今村委員長代理退席、委員長着席〕
次に、地下鉄建設には多額の費用を要すると思いますけれども、これまでの補助を受けて進めてきましたが、一方で債務も増大をしておりますし、特殊会社化になることによってこれら費用や債務負担が経営を圧迫するものではないかという不安がございますが、地下鉄建設に対する補助、さらには債務処理についての見解をお伺いいたします。
○池口修次君 一つは、地下鉄建設という話がありまして、この理由が、これ非公式の発言だというふうに思いますけれども、渋滞緩和されるので道路関連ということでいいんではないかというような理由で言われているようですけれども、私は、例えば踏切を立体交差するとか、そういうことは道路関係かもしれませんけれども、地下鉄を造ることによって地下鉄に乗るから車に乗る人が少なくなると、三段論法、四段論法で道路関係だと言うのはちょっとこじつけが
それをいろいろなところでいろいろな人が発言をしているようなんですけれども、例えば地下鉄建設に投入をするということなり、本四橋の赤字を毎年三千億で五年間掛けて一兆五千億ぐらい埋めるというような、いろいろ暫定税率もまず延長するかどうか決まる前からそういう議論がされているんですが、この今の検討状況についてお聞きをしたいというふうに思います。
○阿南一成君 そこででありますが、日本政府が巨額の円借款を投じてタイのバンコクで進めている地下鉄建設事業で、車両など運行システムをドイツのシーメンス社が受注をしたとの報道に接しました。日本のＯＤＡに関係する大型プロジェクトで日本企業が受注できなかったというのも、これは私は極めて異例なことではないかと思うわけであります。この背景には、援助に絡む日本企業の割高なコストの存在が報道では言われております。
財政難の折に、そんな簡単に地下鉄建設なんかできない。 だから、そういう意味では、ぜひ、大臣、副大臣、政務官はかわる可能性があるから、どこまでやってくれるかわからないけれども、運輸省の人、ちょっとよく聞いていてくれよ、ちゃんとね。
運輸省としましても、この取り組み方を通じて今後の地下鉄建設が少しでも進展するよう、引き続き努力をしていきたい、このように考えております。
○吉田（公）委員 ここは区議会や市議会じゃありませんから、実は自分の地域のことを言うのはどうかと思うんですけれども、ただ、一番いい例なものですからちょっと申し上げますと、例えば地下鉄建設でありますとか、あるいは地下道路を建設する場合に、二重投資は避けようというので、都市計画道路を買収して先行しなさい、その下に例えば地下鉄十二号線を入れてあげましょう、こういうことになるわけですね。
かねて私は、アメリカのワシントンとかロサンゼルス、いわゆる自動車都市といわれるようなところでの地下鉄建設の費用構造を見に行ってきたことがありますが、徹底的に公的な範囲でこれを賄いまして、必要があれば運営についても援助をするというようなことすらやられておるわけであります。
都心部における交通渋滞等を考えたときに、地下鉄建設への要望が非常に実は強いものがありますけれども、この経営が非常に実は厳しいということをぜひ大臣に御理解をいただきたい。 九の公共団体で行っておりますけれども、経常損失、九年度千六百六十七億、累積欠損額が一兆八千三百九十八億円もあるんですね。
○吉田（公）委員 よく都市ではノーカーデーとかなんとかいって、この日は自動車に乗らないようにしてくれなんということがありますが、これは道路財源だけではなくて、地下鉄建設だとか鉄道の高架化だとか、そういう方にもその財源を回す時期に来ているんじゃないか、そんなふうに思っているわけですね。 こういうことがあったのですよ。
○梅崎政府委員 日暮里−舎人線でございますが、平成七年の十二月に、東京都地下鉄建設株式会社におきまして軌道法上の特許が取得されました。それ以来、工事施行認可申請に向けまして関係者間で調整協議が図られておりましたが、昨年十二月に、申請の経由機関でございます東京都にこの工事施行認可の申請がなされた、こういう状況でございます。
ただ、私どもの免許事案を処理する上では、地下鉄建設のための工事に着手できるように道路の用地が確保されているということが必要でございますので、通常、道路の用地の確保には相当長期間を要しますので、こういったような事業認可に向けての準備があるということだけでは障害がなくなったわけではない、これもまたこういうぐあいに考えざるを得ないところでございます。
そして、地下鉄建設に合わせて、駅前広場とか自転車の駐輪場それから街路、土地区画整理など駅周辺整備が緊急の課題となっておるわけでございます。 第三セクターでありますから、当然地元市の負担も入っておるわけでございます。地下鉄七号線は約二千六百億かかるわけでありますが、そのうちの三市の負担が約五百億円ということであります。
そういうことで、巨額の投資が必要だとはいえ、大都市になりますとどうしても地下鉄建設をやらなきゃならない、こういうことも必要になってくるわけでございまして、そのためには建設費の中に国の助成というものを手厚くしていくということが最も大事なことだというふうに考えております。