2000-05-11 第147回国会 参議院 労働・社会政策委員会 第11号
一方、昔ながらの荷役作業、いわゆる在来荷役は少なくなってきていると言っておりますけれども、貨物を積み込む国の作業方法によっては我が国の荷物とリンクするので、在来の荷役作業は全くなくなるということはないと思います。
一方、昔ながらの荷役作業、いわゆる在来荷役は少なくなってきていると言っておりますけれども、貨物を積み込む国の作業方法によっては我が国の荷物とリンクするので、在来の荷役作業は全くなくなるということはないと思います。
○政府委員（岩田貞男君） この船腹調整規程の計画的解消と小型船の話というのがどう結びつくかでございますが、小型船と大型船があるわけでございまして、それから船種としても、コンテナ、ローローみたいに自動的に自動車やなんかが乗る船と、そうじゃない在来荷役が要る船といろんなのがございます。
また、技能労働者の確保ということはわかりますが、波動性ということで考えますならば、革新荷役よりも在来荷役の方が波動性が大きい「また六大港よりも地方港の方が波動性の影響を受けていると思いますが、そういう観点から、現在の時点で地方港への本法案の適用が予定をされていないのはなぜでしょうか。
六十二年十二月の運輸白書、運輸経済年次報告を見ますと、はしけについて、「特に、はしけ運送業等の在来荷役型港湾運送業は、革新荷役の進展等の影響もあって需給の不均衡が恒常化し、長期的にみてもその回復が期待し難い構造不況に陥っている。」と述べていますけれども、調べてみたのですが、例えば横浜港の場合、はしけ業者の平均年齢も高齢化しまして、船主で五十六歳、働いている労働者で五十三歳となっています。
そして、こういう革新荷役の場合は当然原価が安くなるわけでございますので、したがいまして、在来荷役に比べて安い料金が設定されているところでございます。 さらにまた、料金体系のあり方といたしましても、逐次荷主の需要に応じましてこの料金も合理化を進めてまいっております。品目の整理とか割引制度の導入などを行いまして、料金体系の簡素化、弾力化を行ってきたところでございます。
また一方、港湾運送事業者の経営基盤の安定のために在来荷役にかかわる構造改善対策ということを鋭意進めてまいっているところでございます。 また、こういう荷役革新の進展に伴いまして、労働者の方もガントリークレーンとかストラッドルキャリアなど操作の高度な技術が要求されるに至っておるわけでございます。
こういった中で、例えばこれまで進めてまいりましたはしけの買い上げとか、そういった在来荷役の構造改善対策を進めてきたわけでございます。現在も港運構造改善促進財団という機構を通じまして、五大港におけるはしけ事業者の転廃業への助成措置、また全国的な在来荷役の構造改善対策というのを進めておるわけでございます。
また、はしけ運送とかいかだ運送事業を初め構造不況に陥っております在来荷役による港湾運送事業に対しましては、各種の不況対策法に基づく業種指定を行いまして、港運構造改善促進財団を通じまして構造改善のための諸施策を現実に実施してきております。
一部行われているような部分もありますが、在来荷役的なままの部分もあるというような状況でございまして、一律に指定できるのかどうか、その辺につきましてはもう少し実態についての調査をした上で法令的に妥当かどうかという点を考えたいということでございます。
現在の技能訓練施設と申しますと、どうしても在来荷役の形式の技能訓練が中心でございます。例えばの非常に卑近な例でございますけれども、ガントリークレーンというような、ああいう先日ごらんいただきました大型荷役機械というようなものの技能訓練も、これからは必要になってくるんではないかというふうに考えてございます。
○政府委員（栗林貞一君） 普通の姿といたしまして、コンテナ荷役なんかの場合には休日は休んでいるというのが実態のようでございますが、在来荷役の場合はやはり出て働いている場合もある、こういう実態のようでございます。
ただ、ただ単に成果があったということじゃなく、今後といえども完全に料金が収受できるような方向に物を進めていくべきだというように考えておりますが、先ほど、非常に複雑でわかりにくい料金ではないかという御指摘がございましたが、現在の料金は在来荷役をもととしてそれぞれの業種ごとに料金ができたものでございますし、それぞれの業種のそれぞれの事情があって、いろいろ附帯料金とか、付随料金とか、割り増し料金とかというものが
高嶋先生にまず第一にお伺いしたいと思うわけでございますけれども、質問が若干重複するかもわかりませんが、今後の海運業界の課題というものは、先ほど来申されているように国際複合一貫輸送への対応であると思うわけでございますし、他の一つは、はしけ、いかだを中心とする在来荷役の、先ほど申されました構造改善対策問題であると思うわけでございますが、この点につきましてもう一度、どういうような取り組み方を先生はお考えであるかということが
それから、次の第二の、革新荷役がどんどんふえて在来荷役が減ることによっての、在来荷役業者の将来問題はどうだろうかということでございますが、今日まで既に革新荷役が始まって十五年以上の月日を経ておりますが、このことにつきましては、革新荷役に業者の大半が、要するに在来荷役が減ることによって必然的に革新荷役に絡んできておるということで、荷役業者の大半というものは二と四の事業に絡んでおる、免許を持っており絡んでおる
対前年度比二・三％、二・八％、五十六、五十七と減少しておりますが、コンテナを中心とする荷役革新、これは急速に進展しておりまして、そういった環境下の中で在来荷役を中心にここ一、二年極めて厳しい状況になっておるわけでございます。中でもはしけ、いかだにつきましては、構造不況業種的な色彩を強めている状況でございます。
そしてまた、現在構造的な不況業種と考えられます在来荷役型の荷役業を営んでおられる方々に対しましては、今後とも十分な不況対策といいますか、構造対策を講じられるという御答弁をいただきましたけれども、局長からの御答弁でございましたか、大臣、この点につきましてひとつ御決意を伺いたいと存じます。
○吉村眞事君 ただいまの御答弁にもありましたように、革新荷役は非常に伸びてきて、一方、在来荷役の方が非常にいわば構造的に落ち込む傾向にあるというお話でございます。こういったことは、やはり大変力を入れなければいけない問題ではないかと思うわけでございまして、今後とも、いわゆる構造不況業種としての対策というものは、力を入れていただきたいと思う次第でございます。
八割からの革新荷役という現状の姿からいきまして、在来荷役を中心として考えられてきた港湾作業料金につきましては矛盾が非常に多くあると思います。
特に、内容の面におきまして、革新荷役には切り離されない船内荷役事業と沿岸荷役事業を統合して、港湾荷役事業としたということで、そういう内容になっておりますし、また、港湾地区におけるターミナルを基盤とした、国際複合一貫輸送への対応を必要とする基盤を導入した一種事業の新しい免許というものも取り入れられておるということで、と同時に、在来荷役に対する従来の二種、四種の状況というもの、あるいははしけ基盤の一種事業
今回の業法改正に当たっては、現状の免許業者に対しては何らの影響もないように、しかも三十四年来在来荷役を中心としてまいりました港湾運送事業法に対して、ユーザー側からは、業法が非常に時宜に適しておらない、このような革新輸送の流れに合っておらない、そのような環境の中でそれらの業者の保護のような考え方、料金問題に対する考え方も好ましくない、したがって、何をおいてもまずもって在来は在来、革新は革新としての業法上