2015-04-20 第189回国会 参議院 決算委員会 第6号
○国務大臣（中谷元君） これは、日中間のみならず、米中間では実はこういったメカニズムのようなものがもう既にございまして、日米の両国と中国はＣＵＥＳという枠組みに参加して、国際海上衝突予防規則とか、また国際民間航空条約等の国際規範の下にありまして、双方のメカニズムは共に国際規範の枠内で運用されることになると考えております。
○国務大臣（中谷元君） これは、日中間のみならず、米中間では実はこういったメカニズムのようなものがもう既にございまして、日米の両国と中国はＣＵＥＳという枠組みに参加して、国際海上衝突予防規則とか、また国際民間航空条約等の国際規範の下にありまして、双方のメカニズムは共に国際規範の枠内で運用されることになると考えております。
○向山政府委員 分離通航方式につきましては、国際海上衝突予防規則、正式には千九百七十二年の海上における衝突の予防のための国際規則に関する条約と申しますが、これに基づきまして、国際海事機関におきまして定めております。
したがって、このようなソロの行動は国際海上衝突予防規則上の追い越し．船の航法に違反しておりまして、今回の事故の責任はソロ側にあるというふうに理解しております。
海上衝突予防法というのは、いわゆる国際海上衝突予防規則に準拠して国内法として定められたものでございまして、海上交通安全法は、海上衝突予防法の特例として特に船舶交通のふくそうする水域、つまり東京湾、伊勢湾、瀬戸内海の限定水域において特定の航路を設定して、そこの航路を航行する船舶の安全を図るための交通法を定めたものでございます。
基本的には国際海上衝突予防規則、これに基づきまして万国共通で船は全部海でつながっているわけでございまして、これが基礎になろうかと思います。
そうして、海上衝突予防法の適用が軍艦にないという前提でありますけれども、海上衝突予防法第一条では、その制定の前提とされている一九七二年の国際海上衝突予防規則におきまして、その第一条ａ項ですべての船舶に適用されるということが明定されております。さらに、第一条のｃ項で二隻以上の軍艦に関する規定を設けておることから見ましても、軍艦にその規則が適用されているということは明らかでございます。
このような通航船と漁船との衝突を予防するため、わが国も既に批准している国際海上衝突予防規則の中では「漁労船は、狭い水道または航路筋の内側を航行している他の船舶の通航を妨げてはならない」と規定している。 ところが、わが国の海上衝突予防法では「航行中の船舶は、狭い水道等では漁労船の進路を避けなければならない。
○青木薪次君 一九七二年に国際海上衝突予防規則が制定されたわけでありますが、この適用状況についてちょっと説明してください。
○永井政府委員 本法律案の作成に当たりましては、社団法人日本海難防止協会の中に国際海上衝突予防規則調査研究委員会というのを設けまして、ここで学識経験者、海運関係者、漁業関係者等の構成によりまして、検討していただいたということでございます。この検討結果を踏まえて本法律案を作成したわけでございます。
○国務大臣（田村元君） 本条約を締結いたしますためには、一九六〇年の国際海上衝突予防規則に準拠しまして制定されております海上衝突予防法の改正など、所要の措置を講ずる必要があるところでございます。
わが国におきましても、明治二十五年に海上衝突予防法を制定して以来、国際規則に準拠して国内法を制定してきており、現行海上衝突予防法は、一九六〇年の国際海上衝突予防規則を国内法化したものであります。 しかるに近年においては、海上交通はますますふくそうするに至っており、また、巨大タンカー、コンテナ船等の出現に見られるように、船舶の大型化及び高速化の傾向は著しいものがあります。
たとえばすべての船舶はマラッカ・シンガポール海峡を通航する間は常時最低三・五メートルの余裕水深を維持し、かつ、特に危険水城航行の際にはあらゆる安全措置をとるということ、あるいはマラッカ・シンガポール海峡の三カ所の危険水域については航行分離方式を設定するということ、あるいは巨大タンカー及び喫水の深い船は危険水域を通航する間は十二ノットを超えない速度で航行することを勧奨するということ、あるいは一九七二年の国際海上衝突予防規則第十条
○塩出啓典君 そうしますと、この第九項目に、先ほど話がありましたように、一九七二年国際海上衝突予防規則の第十条は実施できる限り航行分離帯で適用されると、この三国はたしかまだこの国際条約には入っていないと思うわけでありますが、このマラッカ海峡の通航においてはこの国際条約における航行分離帯のすべての項目が適用されることを望むと、こういうことを要望していると判断していいわけですね。
○説明員（村上和夫君） この国際海上衝突予防規則の条約は、規則第一条にございますように、「公海及びこれに通じかつ海上航行船舶が航行することができるすべての水域の水上にあるすべての船舶に適用」されるものでございまして、漁業水域の設定とは関係がないというふうに考えておるわけでございます。
国際海上衝突予防規則、一九七二年ＩＭＣＯにおいて制定されましたその趣旨は、「全世界の船員に理解しやすくかつ実践に適するよう平易簡明を旨とする。」こういう宣言がされております。しかし、国内法の新海上衝突予防法案は、理解しにくい、かえって複雑になっているのではないか、そういう面があると思うのです。これが平易簡明になっていると理解しておられるか。
わが国では、明治二十五年に海上衝突予防法を制定いたしましてから以来、そのときどきの国際規則に準拠をいたしまして国内法を制定してまいりましたが、現行の海上衝突予防法は、一九六〇年の国際海上衝突予防規則を国内法化したものでございます。 ところが、その後、国際的にも、海上交通の実態がいろいろと変わってまいりました。
わが国におきましても、明治二十五年に海上衝突予防法を制定して以来、国際規則に準拠して国内法を制定してきており、現行海上衝突予防法は、一九六〇年の国際海上衝突予防規則を国内法化したものであります。 しかるに近年においては、海上交通はますますふくそうするに至っており、また、巨大タンカー、コンテナ船等の出現に見られるように、船舶の大型化及び高速化の傾向は、著しいものがあります。
「国際海上衝突予防規則の概要」というリーフレットあるいは「国際海上衝突予防規則 灯火及び形象物の図解」、これらにつきましては約五万部ほど作成いたしましたし、ポスターも一万部ほど刷りまして、ことしの二月以降各海上保安部の出先機関におきまして船舶関係者に対してこの新しいルールの周知徹底を精力的に図っております。
国内の調整は国内の調整ですけれども、国際海上衝突予防規則に対するやっぱり海上衝突予防法の改正というものは急ぐ。同時に、それと根本的に抵触する海上交通安全法の関係条項は改正する。
では次に移りまして、質問予定通告をいたしてありますけれども、国際海上衝突予防規則七二年法、これの国内法の改正並びに批准、その準備作業、どこまで進んでいるか。これは私、前にも質問をいたしまして、御答弁をいただいているという事実があるわけですが、お伺いいたしたいわけです。
審判法第二条第一号及び第二号に該当し、潮岬沖合において両船が互いに進路を横切り衝突のおそれある態勢となった場合、他船を右舷側に見る昌栄丸において、他船の進路を避けなければならなかったのに、航海当直者が見張をおろそかにしていたため、著しく接近するまで他船に気づかず、海上衝突予防法第一九条の規定に違反し、適切な進航措置を講じなかった昌栄丸の不当運航に因って発生したものであるが、オーシャン・ソブリン号においても、国際海上衝突予防規則第二一条後段
○参考人（谷初蔵君） 国際的な考え方と申しましたのは、現在、現行法規として日本では海上衝突予防法、これは国際的なルールとしましては、国際海上衝突予防規則ということになりますが、これにおきましても、こんどの法律案におきましても、巨大船も巨大船以外の一般船舶について申しますと、漁労に従事しておる船舶があったならばそれを避けなさいということで、これは同じでございます。
したがって、このような海上法規であれば、海上交通の基本法である国際海上衝突予防規則の精神から著しくかけ離れたものであってはなりません。もしそうでなければ、海上交通は大きな混乱を起こし、かえって海難発生の原因となりかねません。たとえ本法案の海域が沿岸国の権能の一そう強く及ぶものとされている内水であったとしても、海上衝突予防法からあまりに逸脱したものであってはなりません。
その後ソ連側は、これらの事件につきまして、それぞれソ連側には責任はない、第一次的に、これらの船は、ソ連の領海を侵犯して不法漁労を行なっているものである、あるいは場合によりましては、国際海上衝突予防規則に違反して危険な操業をしたためにこのような事件が起こったのであるから、ソ連側としても遺憾ではあるけれども、しかしその責任はかかって日本側にあるのだということで、意見は対立したままでございます。