2020-03-26 第201回国会 参議院 財政金融委員会 第7号
この軽減措置と併せ、国際コンテナ戦略港湾政策における集貨、創貨、そして競争力強化の三本柱から成る施策を総合的かつ着実に進めることによって、我が国に寄港する欧州、北米航路の運航便数の維持、増加が図られるものと考えております。
この軽減措置と併せ、国際コンテナ戦略港湾政策における集貨、創貨、そして競争力強化の三本柱から成る施策を総合的かつ着実に進めることによって、我が国に寄港する欧州、北米航路の運航便数の維持、増加が図られるものと考えております。
そのため、国際コンテナ戦略港湾政策では、我が国に寄港して貨物を増やすための集貨及び創貨、そしてコストや利便性の面での競争力強化の三本柱から成る施策を集中的に実施しているところでございます。 今回のとん税及び特別とん税の軽減措置につきましては、以上のような国際コンテナ戦略港湾政策の一環として行うというふうに理解しておりますので、対象は国際戦略港湾に限ることにしております。
国際コンテナ戦略港湾政策推進のため、外国貿易船が日本に寄港する際、その容積にひとしく課税するとん税及び特別とん税に今回特例を設けるということになりました。この政策は、二〇一〇年に阪神港及び京浜港が国際コンテナ戦略港湾として選定されて以来、寄港便数をふやすべく、国土交通省が進めてきたものです。
国際戦略港湾に入港する欧米基幹航路の便数につきましては、国際コンテナ戦略港湾政策が開始された二〇一〇年以降、おおむね減少傾向にあると承知しております。
国際コンテナ戦略港湾政策についてお答え申し上げたいと思います。 例えばということでございますが、昨年四月の阪神港におきます国際基幹航路に接続する内航フィーダー航路の運航便数は、平成二十六年同月比で四割増加しております。また、神戸港におきます平成三十年のコンテナ取扱個数も、阪神・淡路大震災以降で過去最高の約二百九十四万ＴＥＵと記録しているところでございます。
にもかかわらず、本法案は、行き詰まりが明白な国際コンテナ戦略港湾政策を引き続き推進するものとなっています。 法案に反対する第一の理由は、国際コンテナ戦略港湾政策では、大型化するコンテナ船の寄港を可能にするため、大水深バースなどコンテナターミナルや臨港道路の整備を推進してきました。こうしたインフラ整備事業だけで、当初五千五百億円だった総事業費が一兆二千億円まで膨張しています。
まず、国際コンテナ戦略港湾政策、集貨、創貨、競争力強化ということでございますが、これまで港湾運営会社が行ってきた集貨活動によりまして、国内からの集貨に資する内航フィーダー航路の運航便数は、阪神港で四割、京浜港で二割増加するなど、自国貨物を可能な限り集貨し、言わば国内のハブ港として国際コンテナ戦略港湾で取り扱うという仕組みは構築されてきました。
それと併せて、国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会の最終とりまとめフォローアップの概要を読ませていただきました。
先ほども申し上げましたが、この国際コンテナ戦略港湾政策、三つの柱があると申し上げました。一つは集貨、そして創貨、競争力強化でございまして、この中で、先生御指摘のように、それぞれ、関係省庁ですとか企業、団体との協調を含めて、国も積極的にかかわっていくということが大事だと考えております。
また、平成二十二年度からは、現在の国際コンテナ戦略港湾政策というものに取り組んできたということは私も承知をしております。 しかしながら、アジア主要港に寄港する国際基幹航路の便数というのは横ばい又は増加する一方、私の地元である大阪港それから大臣の地元である神戸港を含めた阪神港においては、便数はこれまで減少傾向も続き、最近ようやくふえているといっても、本当に微増なんですね。
これは、国際基幹航路の寄港数が減少するなど、行き詰まりが明白な国際コンテナ戦略港湾政策を引き続き推進するための仕組みづくりにほかなりません。 国際基幹航路の寄港数の減少は、港湾整備の進捗が主要因ではなく、日本から出荷する貨物そのものが減少していることにあります。その経済的背景には、日系企業の生産移転による産業空洞化などがあります。
国土交通省におきましては、我が国港湾への基幹航路の維持拡大を図るため、集貨、創貨、競争力強化の三本柱から成る国際コンテナ戦略港湾政策に取り組んでいるところでございます。この取組によりまして、神戸港における平成二十九年のコンテナ貨物の取扱量は、震災前も含めまして過去最高となる二百九十二万四千ＴＥＵを記録したところでございます。
このため、国土交通省では、グローバルに展開する我が国立地企業のサプライチェーンマネジメントに資する多方面、多頻度の直行サービスを充実することを目標に掲げまして、集貨、創貨、競争力強化の三本柱から成る国際コンテナ戦略港湾政策に取り組んでいるところでございます。
○政府参考人（菊地身智雄君） 京浜港は、東京港、川崎港、横浜港の三つの港を総合して京浜港ということで国際コンテナ戦略港湾に指定をしておりますので、そういった観点では、この三港がしっかりと連携を図り、我が国の港湾物流の効率化、こうしたものを図っていく必要があると考えておりまして、この点につきましては、国際コンテナ戦略港湾政策を推進する当初から国土交通省としての考え方に変化はございません。
国土交通省では、我が国港湾への基幹航路の維持拡大を図るため、集貨、創貨、競争力強化の三本柱から成る国際コンテナ戦略港湾政策に取り組んでいるところでございます。 この中でも、国内外の貨物を集約する集貨につきましては、基幹航路を維持拡大するために必要な貨物量を確保するという観点から、特に重要な取組になっております。
国土交通省におきましては、我が国港湾への基幹航路の維持拡大を図るため、国内の貨物を集約する集貨、港湾背後への産業集積により貨物を創出する創貨、大水深コンテナターミナルの整備等による競争力強化から成る国際コンテナ戦略港湾政策に取り組んでいるところでございます。
では、続きまして、国際コンテナ戦略港湾政策についてお聞きをいたします。 国際コンテナ戦略港湾政策ということで、ただいま、平成二十六年十二月には阪神港で、平成二十八年三月には京浜港で、それぞれ港湾運営会社が発足したものと承知をしております。
私は、この国際コンテナ戦略港湾政策、更に進めていくべきだと思っております。 そこで、国が直接的に関与する重要性と今後の政策展開について、ハードのみならずソフト面も含め明示をしていただき、取組への御決意を石井大臣に伺います。
国土交通省といたしましては、特に北米、欧州に直行する基幹航路の維持拡大を図るため、国際コンテナ戦略港湾政策を国策として強力に推進をしているところでございます。
我が国の産業全体の競争力強化のためにも、国策として国際コンテナ戦略港湾政策が進められていると承知をしております。 これらの現在の取組について、港湾局長、お伺いします。
近年、釜山港などアジア諸港との国際競争が激化する中で、我が国港湾への欧米基幹航路の維持拡大を図るため、集貨、創貨、競争力強化、こうした三本柱から成る国際コンテナ戦略港湾政策に取り組んでいるところでございます。 現在、基幹航路に投入されるコンテナ船の大型化が進んでおり、例えば欧州航路には二万個積みの超大型のコンテナ船の投入が見込まれております。
国際コンテナ戦略港湾政策につきましては、国が前面に立って進めていくことで、国内における企業の立地環境を向上させ、我が国の港湾、経済の国際競争力強化を図ってまいりたいと考えております。
国際コンテナ戦略港湾政策の具体的な成果という御質問をいただきました。 国土交通省では、我が国港湾への基幹航路の維持拡大を図るため、集貨、創貨、競争力強化、こうした施策から成る国際コンテナ戦略港湾政策に取り組んでいるところでございます。
国土交通省では、我が国港湾に寄港する基幹航路の維持拡大を図るため、国内の貨物を集約する集貨、港湾背後への産業集積により貨物を創出する創貨、大水深コンテナターミナルの整備等による競争力強化から成る国際コンテナ戦略港湾政策に取り組んでいるところでございます。
国土交通省といたしましては、引き続き国際コンテナ戦略港湾政策を推進することによりまして、基幹航路の維持拡大を図り、我が国経済の国際競争力の強化や雇用と所得の維持、創出を図っていきたいと考えております。
しかしながら、我が国と米国との貿易額、これについては二〇一二年以降、毎年平均一〇％程度の伸びを示してございますので、国土交通省といたしましても、引き続き国際コンテナ戦略港湾政策をしっかりと推進し、我が国経済の国際競争力の強化に貢献してまいりたいと考えております。
今般の法改正による船舶の到達時間の短縮効果を生かしつつ、国際コンテナ戦略港湾政策による集貨、創貨、競争力強化の取り組みを推進してまいりたいと考えております。 国土交通省といたしましては、引き続き、港湾管理者、民間との協働体制のもとで、海外の船社等に対して京浜港のトップセールスを行ってまいりたいと考えております。
国際コンテナ戦略港湾政策では、公設民営の考え方に基づきまして、国際コンテナ戦略港湾の岸壁、荷さばき地等の国有港湾施設を低廉な料金で港湾運営会社に貸し付けることによりまして、コストの低減に努めてございます。 この結果、例えば阪神港におきましては、港湾運営会社の設立に伴い、二〇〇二年と比較いたしましてユーザーへのターミナル貸付料が約五〇％減額になっているというふうに伺っております。
国土交通省といたしましては、こうした我が国の港湾の強みを踏まえつつ、国際コンテナ戦略港湾政策をしっかりと推進することによりまして、基幹航路の維持拡大を図っていきたいというふうに考えております。
このため、国土交通省といたしましては、特に北米、欧州に直行する基幹航路の維持拡大を図るため、国際コンテナ戦略港湾政策を国策として推進をしております。
委員会におきましては、国際コンテナ戦略港湾政策の在り方と地方港に及ぼす影響、港湾運営会社に対する政府出資の意義、目的、港湾における防災・減災対策等について質疑が行われました。その詳細は会議録によって御承知願います。 質疑を終局し、討論に入りましたところ、日本共産党を代表して辰已孝太郎委員、社会民主党・護憲連合を代表して吉田忠智委員よりそれぞれ反対する旨の意見が述べられました。
政府はこれまで、大交流時代、スーパー中枢港湾政策、国際コンテナ戦略港湾政策など、国際競争力の名の下に多額の税金を投入してまいりました。今法案においても成長戦略の一環として位置付けて、集貨、創貨、そして国際競争力の強化をするとしております。結局、これは更なる税金の投入を進めるものだと言わなければなりません。
港湾運営会社に対する国の出資を含めました国際コンテナ戦略港湾政策を推進いたしまして国際基幹航路の維持拡大を図ることは、我が国全体の産業立地競争力の強化に資するものであることから、結果として我が国全体の貨物量の増大につながり、港湾労働者の雇用確保にも寄与するものというふうに考えております。
○大臣政務官（中原八一君） 国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会におきましては、国の出資制度に関し、関係する港湾管理者から広く意見を聴取してまいりました。
私の地元の横浜港では、釜山港との大変激しい競争の現状から、この国際コンテナ戦略港湾政策に港の浮き沈みが懸かっているんです。一日も早い国の出資、そして一刻も早い真の国家戦略港湾政策、これの開始を待ち望んでおります。大臣の断固たる決意と優先的な取組を是非お願いしたいと思います。 続いて、港湾関係の今年度予算について話題を移したいと思います。
また、先ほども申し上げましたが、昨年七月に設置をしました国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会において、本年一月に最終取りまとめを行って、今予算面の取組を進めておりますし、港湾法改正を今、国会に御審議をいただいておると、こういう状況でございます。
○副大臣（野上浩太郎君） 今先生から御指摘のありました去年の五月の予算委員会の後でありますが、国交省では、昨年七月に国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会を設置をいたしまして、本年の一月に最終取りまとめ案を発表いたしました。
こうした中、国土交通省では、基幹航路の維持拡大のため、国際コンテナ戦略港湾政策を深化、加速化することといたしまして、その一環として、国際コンテナ戦略港湾の港湾運営会社に対する国の出資を可能とすることとしております。
国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会では、委員として、学識経験者、港湾関係業界に加え、港湾管理者、港湾運営会社、荷主にも参画いただいたところであり、委員の皆様からは、我が国への国際基幹航路の寄港の確保、拡大が必要であること、また、国際コンテナ戦略港湾への貨物の集約や港湾背後における貨物需要の創出を図ることが必要であること、また、国が前面に立ってスピード感を持って取り組むべきといった多数の意見をいただいてきました
そのような中、阪神港と京浜港を国際コンテナ戦略港湾に選定していただきまして、港湾法も改正し、選択と集中ということで競争力強化に取り組んできており、また、昨年には、国際コンテナ戦略港湾政策の深化と加速ということに取り組まれたとお聞きしております。
国際コンテナ戦略港湾政策に係る今後の事業量については、平成二十三年三月の衆議院国土交通委員会におきまして、水深十六メーターの大水深コンテナターミナルの整備等に、二〇二〇年までに約五千五百億円を見込んでいるとお答えしたところでございます。
国際コンテナ戦略港湾政策の深化と加速を図るために、本年一月に取りまとめられました国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会の最終取りまとめに基づきまして、集貨、創貨、競争力強化の三本柱の施策を進めていくこととしております。
近年、コンテナ船のさらなる大型化や国際基幹航路の再編等、海運、港湾を取り巻く情勢が急速に変化していることを踏まえまして、国際コンテナ戦略港湾政策の深化と加速を図るために、昨年七月に国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会を設置し、本年一月には、集貨、創貨、競争力強化の三本柱の施策から成ります最終取りまとめを公表いたしました。