1986-11-28 第107回国会 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第10号
例えば国鉄諮問委員会が昭和四十三年に作成した「ローカル線の輸送をいかにするか」という資料があります。この中に、地方中小私鉄の廃止理由が数字で示されていますが、水害、雪害等の被害復旧費の多額のために廃止したというのが全体の六％を占めています。この点は運輸省間違いないでしょうか。
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1986-11-28 第107回国会 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第10号
○政府委員（熊代健君） 四十三年の国鉄諮問委員会のデータの中に、これはアンケートをやった結果だと思いますが、重複項目を含めての数字として、そういう数字がございます。
1985-11-21 第103回国会 参議院 文教委員会 第1号
という決議が行われていたところでありますが、こうした決議はこれは五十年の国鉄諮問委員会の提言以来、衆参の運輸委員会あるいは閣議においても何回となく決議、決定されてきているんですが、文部大臣として、子供の通学をしていることに対する割引のこの公共負担というふうなものを国鉄が全部しょい込んできた、それを何とかせにゃいかぬじゃないかという決議が何遍も行われても結局何も具体化されていないということですね。
1980-11-21 第93回国会 参議院 運輸委員会、地方行政委員会、商工委員会連合審査会 第1号
○和泉照雄君 次にお尋ねをしたいのは、この法案は地方交通線の問題で地方自治体の人たちから、大変に強権的で非民主的であるというようなことで陳情が殺到しておるわけでございますが、昭和四十三年の九月四日に国鉄諮問委員会の意見書の中でも、当時、単に輸送量、収支等の観点からのみではなくて、関係地域社会及び住民の生活、経済等諸般の観点から決定される必要がある、こういう提案がされておることは御承知のとおりでございますが
1980-11-11 第93回国会 参議院 地方行政委員会 第2号
たとえば、四十三年の国鉄諮問委員会の答申に基づいて、八十線区二千六百キロメートルの路線をバス転換する、こういう方向が打ち出されています。ところが、五年間で十一線区百二十一キロの廃止にとどまっている、まさに目標の二十分の一というような状況であります。また四十六年には、国鉄基本問題調査会を中心にして、例の採算のとれない地方線を三千四百キロメートルも撤去しちゃおうと、こういうような方向が出されている。
1980-11-04 第93回国会 衆議院 本会議 第11号
わが国におけるローカル線問題は、昭和四十三年の国鉄諮問委員会の意見書「ローカル線の輸送をいかにするか」においては、八十三線区二千六百キロは速やかに自動車輸送にゆだねるべき旨の勧告が行われ、次いで四十四年九月の閣議決定において地方閑散線の転換の促進の決定があり、さらに四十七年の「国鉄財政新再建対策要綱」においては、「地方閑散線は、五年以内に撤去する。
1980-10-31 第93回国会 衆議院 運輸委員会 第8号
かつて地方交通線対策は、昭和四十二年、国鉄諮問委員会の勧告に基づいて行われたことがあります。このときは八十三線区、二千六百キロの合理化、廃線処理を目指したのでありますが、結果として十一線区で、何キロだったかいまちょっと記憶は定かではありませんが、とにかく失敗しております。原因は二つあります。一つは、地方自治体の同意を得なければいけないという歯どめが自民党からかかっていたということ。
1980-10-31 第93回国会 衆議院 運輸委員会 第8号
地方交通線問題は、早くからその対策の必要性が提唱されているところでありますが、昭和四十三年九月の国鉄諮問委員会の意見書において、八十三線区二千六百キロについては、速やかに自動車輸送にゆだねるべきである旨の勧告がされ、次いで、昭和四十四年九月の閣議決定において、地方閑散線の転換の促進が提唱され、さらに、四十七年の国鉄財政新再建対策要綱においては、地方閑散線の五年以内の撤去が定められ、予算措置まで講じられたのでありますが
1980-10-29 第93回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第3号
たとえば、昭和四十五年十二月に国鉄諮問委員会は国鉄の経営線区を分類する際に、幹線系は一万二百キロ、そうして地方交通線というものを一万一千二百キロというふうに一応分類したわけですね。それが五十一年二月になると同じ国鉄諮問委員会はあらゆる資料を使う場合に幹線系というのは一万三千二百キロ、そして地方交通線は九千二百キロというふうに変更してきている。
1980-04-08 第91回国会 衆議院 社会労働委員会 第9号
その翌々日の十八日ですが、国鉄諮問委員会が国鉄再建のための提案の中で、条件つき付与論を示唆しております。そして、三日後の五十年の十月二十一日、衆議院の予算委員会で、三公社の総裁が条件つきでスト権を認めるのが望ましいと発言をしたわけです。これはもう皆さんも御承知のことと思います。
1976-10-19 第78回国会 参議院 運輸委員会 第4号
しかも、国鉄諮問委員会がやはり同じく昨年の十月十七日に、採算割れの路線の輸送を国鉄をして行わしめる必要があるならば、国家は国鉄にその損失を補償すべきである——これは大臣のいままでの持論ですね。しかも、国鉄は赤字なのだから、一切の公共負担から解放されるべきである。
1976-10-08 第78回国会 衆議院 運輸委員会 第4号
諮問委員会のメンバーをちょっと読み上げますが、芦原義重関西電力取締役会長、それから金子佐一郎十條製紙取締役会長、それから河野文彦三菱重工株式会社相談役、それから鈴木善照同和鉱業株式会社社長、それから中山素平日本興業銀行相談役、西山磐大阪瓦斯株式会社取締役会長、長谷川周重住友化学工業株式会社社長、堀越禎三社団法人経済団体連合会副会長等、言うなれば自民党を支えておる皆さんがメンバーになっているところの国鉄諮問委員会
1976-10-08 第78回国会 衆議院 運輸委員会 第4号
このような私どもの指摘を政府は全然聞かずにやってきたのですけれども、わが党の指摘を聞かなかっただけでなく、国鉄監査委員会や国鉄諮問委員会の警告さえ聞いてこなかったということは重大だと私は思います。
1976-01-22 第77回国会 参議院 決算委員会 第3号
もう一回重ねてお尋ねしますが、国鉄諮問委員会の委員である木内さんがある新聞紙上に国鉄藤井総裁の諮問に答えて国鉄再建問題について見解を述べられています。
1975-12-18 第76回国会 参議院 運輸委員会国鉄問題に関する小委員会 第1号
それから国鉄諮問委員会の答申について御説明申し上げますが、お配りしております冊子の一ページでございますように、本年の二月に国鉄総裁から「国鉄経営の抜本的改善策について」という諮問をいたしまして、その後精力的に会議を開催いたしまして、十月十七日に答申をいただいたというものでございます。
1975-12-18 第76回国会 参議院 運輸委員会国鉄問題に関する小委員会 第1号
この十月十七日に国鉄諮問委員会が「国鉄再建のための提案」を行った。すぐそのあとで十月二十三日に北海道道議会では「国鉄ローカル線整理に関する要望意見書」というものを決議しているわけです。どういうことを言っているかというと、北海道としては断じてひのようなやり方ではだめだ、これを認めることはできないんだということを強く要望しております。
1975-12-18 第76回国会 参議院 運輸委員会国鉄問題に関する小委員会 第1号
それで国鉄諮問委員会や国鉄再建問題懇談会のこれは答申見ました。大体はローカル線の維持運営については、若干の言い回しは違いますけれども、結局は地方公共団体に負担させるか廃止するかのどちらかである、そういうふうに言われておるんですが、この点はどうお考えになりますか。
1974-11-25 第73回国会 参議院 運輸委員会 閉会後第5号
それからもう一つですが、この前も時間がありませんでしたので、きょうお伺いしたいんですが、この四十三年の九月に国鉄諮問委員会から八十三線区、二千六百キロですか、この問題が諮問されてから今日まで、非常にこの線区に対する安全の設備といいますか、投資といいますか、ほとんど手をつけていないという声をあっちこっちから聞くんですが、その実情を聞かしてもらいたいと、こう思うんです。
1973-09-13 第71回国会 参議院 運輸委員会 第30号
これに対しまして、国鉄の貨物運賃と申しますものは、定額制でございまして、国会におきましても、あるいは国鉄諮問委員会におきましても、国鉄の貨物の運賃、料金の弾力化という点について、しばしば御議論をいただき、また御指摘もあったわけでございます。現在、そういうことにつきましては、国鉄総裁限りの、いわば軽微な変更ということで、極力弾力化ということをはかってきたわけでございます。
1973-08-23 第71回国会 参議院 運輸委員会 第24号
四十三年の国鉄諮問委員会の意見書では、特に鉄道と自動車の輸送コストの比較を行なっておるわけです。イコールフッティングの原則に立って試算すると、輸送密度、旅客で一日一キロ当たり一万五千人、貨物で二千トン、これがまあ一つの境界線、これ以下の線区では自動車が有利になる。
1973-08-23 第71回国会 参議院 運輸委員会 第24号
○田渕哲也君 赤字線の問題についてはあとで触れたいと思いますけれども、まず初めに、四十五年の国鉄諮問委員会の「国鉄の経営をいかにすべきか」という意見書が出されております。その中に区分の問題、いわゆる幹線系線区と地方交通線、この二つの区分に分けて考えております。
1973-05-10 第71回国会 衆議院 運輸委員会 第24号
国鉄が独立採算でやっていけないということは、三十年の国鉄経営調査会の答申、三十八年の国鉄諮問委員会の答申によってもすでにもう出されているところでありまして、政策割引や公共負担によって赤字が将来さらに生じてくるから、これについては政府が当然負担すべきだということを、これらの委員会の答申ではすでに指摘されているところなのでありまして、今日の赤字事態というものは、すでに十数年前から強く指摘されてきたところなのであります
1973-05-08 第71回国会 衆議院 運輸委員会 第22号
主張してきたことときわめて違うことだ、こういう点をいま申し上げておるわけでありますが、その点についてまだ申し上げたいことがございますが、一応あなたのお考え方と、今日まで、三十年、三十八年というように——その間もあるのですよ、資料を出せとおっしゃればそのような資料を出しますが、これはきわめて代表的な区切りのときのものでありますから、三十二年の五カ年計画、そして赤字に突入しましたその前の三十八年度の国鉄諮問委員会
1973-05-08 第71回国会 衆議院 運輸委員会 第22号
それはやはり輸送のスピードがおそい、あるいは到着日時が不明確、こういったことが大きな原因でございますが、同時にいわゆる自動車の輸送というもの、あるいは自家用自動車、こういったものの発達に対しまして、国鉄の貨物運賃というのはきわめて固定化しているということにつきましては、過去におきましてもしばしば国鉄諮問委員会その他の委員会におきましても、国鉄の貨物運賃の弾力性、こういったことについての改善をはかるべきだ
1972-10-17 第69回国会 参議院 運輸委員会 閉会後第3号
なお、青森県当局及び地元関係者から、廃止すべき赤字ローカル線として、国鉄諮問委員会が勧告した八十三路線に含まれている黒石線、大湊線、大畑線及び八戸線並びに合理化計画として国鉄の発表した貨物取り扱い駅の廃止問題については、地元住民に与える影響がきわめて大きいことから、従来どおり存続するようにとの強い要望が出されました。
1972-06-16 第68回国会 参議院 運輸委員会 第18号
○政府委員（山口真弘君） 例の八十三線区、二千六百キロという、前に称せられました線でございますが、これにつきましては、国鉄の諮問委員会——国鉄総裁の諮問機関でございまする国鉄諮問委員会が道路輸送への転換を適当とすると考えての一応の考え方を出したわけでございまして、これは政府なり国鉄がそれを想定した考え方ではございません。ただ、そういったようなものが出ております。
1972-06-09 第68回国会 参議院 運輸委員会 第17号
○政府委員（山口真弘君） 四十三年の十一月でございましたか、いわゆる八十三線区、二千六百キロにつきまして——国鉄の総裁の諮問機関でございまするところの国鉄諮問委員会というのがございまして、これがこの八十三線区、二千六百キロにつきまして、道路に転換をすることが適当であるという意味の答申をいたしました。