1985-03-07 第102回国会 衆議院 予算委員会第七分科会 第1号
○岡田説明員 今先生御指摘の地下道は、池袋駅を横断をしております地下道でございまして、国鉄線路の荷重を直接受けておりますので、その構造部分と申しますか、コンクリートのボックスになっておりますが、構造部分については国鉄の所有物ということになっております。道路については区道に認定をされておりまして、路面については豊島区の方において管理をしておられるところでございます。
○岡田説明員 今先生御指摘の地下道は、池袋駅を横断をしております地下道でございまして、国鉄線路の荷重を直接受けておりますので、その構造部分と申しますか、コンクリートのボックスになっておりますが、構造部分については国鉄の所有物ということになっております。道路については区道に認定をされておりまして、路面については豊島区の方において管理をしておられるところでございます。
国鉄線路わきでございまして、目につくし、雑草が茂り、いろいろな被害の訴えもあるわけでございます。あんなに広大な土地をどうしてずっと遊ばしておくのだ。一部はテニス場に貸したり、一部は処分もあったようでございますけれども、もともと操車場として確保してあったのだ。
その崩れた土砂が今度は国道を埋め、さらにこの国鉄線路を埋めて、一番ひどい個所は、ぼくは専門家でないからわからぬのですが、静内の保線区で聞いたら一カ所約七千立米近い土砂が落ちてその線路が埋まっておる。それから専門語では何と言うのかわかりませんが、この鉄橋の、橋のけたと言うのか、橋の台と言うのか、これが流れてしまって線路がこういうふうになっておるというような個所もある、まあ大変なことなんですね。
次に、前回にも質問をいたしましたけれども、営業線を起点と終点で区分するという問題ですが、前回、大臣並びに鉄監局長は、法律公布の日における国鉄線路名称に定められている区分で固定して考えたい、こういうふうに述べておられます。
たとえば、いま国鉄線路名称に基づけば本線に入っている、そういうものを本線から外してしまう、また逆にいま本線に入っていない支線、それを政令制定の段階で本線に編入してしまう、そういう決め方をしてもそれは法律に違反をするということにはならないのでしょうというふうに聞いているのです。
質問いたしますが、現在の国鉄線路名称に基づけば、たとえば本線に入っている、そういうものを政令を制定する段階で本線から外してしまうというようなことは、法律上は可能なのでしょう。どうですか。
○三浦（久）委員 現在の区分というのは、さっき言ったように、国鉄線路名称が八十何回も動いているのです。国鉄自身が何回も何回も動かしているのです。そうすれば、たとえばひげ線があって、本線に入っている。これを運行管理上ちょっと外してしまおうということになれば、それはもう廃止対象になってしまうでしょう。国鉄が自由に廃止できるということになってしまうじゃありませんか。何のためにこの法律をつくるのですか。
少なくとも一日千トン以上の石炭を輸送するという熱意があれば、日高線浜厚真までは国鉄線路が通っているわけですから、浜厚真から火力発電所現地までの輸送体制をどうするのか、このことだけになるのです。貨物輸送を駅から集約をしてしまった、こういったことがあるから、そこを一皮むけないだけの話じゃないのですか。
それからもう一つ、国鉄線路の下を横断する計画になっておるわけでございますが、そこの部分につきまして、国鉄の運行に支障を与えないような工法というものにつきまして国鉄と協議を重ねたわけでございますが、その協議につきまして日時を要したというようなところから、着工がおくれた部分が出ました。そのために、五十二年度の工事につきまして五十三年度に繰り越されるという結果に相なったわけでございます。
まず、この国鉄線路軌道が年々劣化いたしまして、現在は特急などに乗車すると立って歩けないほど相当揺れるものが多くなっておるわけであります。輸送量の増加及びスピードアップによって、それに対応する軌道構造及び整備、保守の立ちおくれや、列車間合いが短くなり、それに伴い当然に保守作業時間も短く、十分な保守がなされていないという実情でありますが、その辺の実態はどうなっておるのか、まずお伺いをいたします。
ただ、全国の問題になりますと、おそらく通産省なり運輸省がパイプラインの調査費を計上しておりますが、これはこの点に限るのではなくして、全国の場合にどうすべきか、三十年先、五十年先、そういう場合になりますと、これは全国の調査網になりますと、必ずしも国鉄線路敷きでなくてもよろしい場合もありますから、したがって、通産省及び運輸省に計上してあります調査費というものは、これは全国パイプラインをどういうような状態
たとえば国鉄線路を敷かなくちゃならない、そこに道路を考えなくちゃならない、二重投資というものが見受けられる点も多々あります。こういうこともその土地にとってはプラスであるかわかりませんが、国家的立場から考えるならば、このようなもっとそれよりも優先的に考える点があるのじゃなかろうか、そういう面が考えられる点が第二点じゃないかと思います。
○松本（忠）分科員 引き続き第三点目でございますが、上中里駅の田端駅よりの出口から国鉄線路のがけの上を通って、現在滝野川女子学園というのがございます。そこから左折して、北区上中里方面に通ずる通称青橋という渡線橋がございます。この渡線橋も最近通行がはなはだしく多くなりまして、特に車両の通行がひんぱんであります。このために上中里方面から上中里駅に乗降する者はこの渡線橋が唯一の通行路でございます。
また郵便運送の面につきましては、郵便物を運送しております国鉄線路一線路、それからバス道路七線路が不通になりまして、若干の乱れはございましたが、鉄道線路につきましては、臨時に自動車便を出しまして、またそのほか迂回運送あるいは人夫による運送等を行ないまして、極力郵便物の排送につとめました結果、目立った滞留は見られないわけでございます。
――――――――――――― 三月二十一日 国鉄川之江・阿波池田線の早期着工に関する陳 情書 （第一三五号） 国鉄線路等の高架化促進に関する陳情書 （第一三六号） 南九州地域の鉄道輸送力増強に関する陳情書 （第一三七号） 国鉄の安全輸送に関する陳情書 （第一三八号） 鹿児島交通南薩線の国有鉄道移管に関する陳情 書 （第一三九号） 国鉄の定期運賃値上げ反対に関する陳情書 （第二
○説明員（磯崎叡君） 国鉄線路の高架化の問題につきましては、実はただいま御指摘の京都二条のあの踏切は、実は初めあそこだけ単独で立体交差にしようという話だったわけでございますが、その後先生方の強い御要望もございまして、どうせあそこだけやるならば、もう全部京都−二条間をやってしまえ、あるいはもう少し先までやれというお話がございまして、ただいま御指摘のとおり、むしろ園部から別線をつくったらどうかという御意見
さきの山陰・北陸豪雨におきまして、国鉄線路の故障個所数は、山陰線、木次線合わせまして約二百カ所余にのぼりましたが、その後鋭意努力いたしました結果、現在列車を徐行させております個所数は、山陰、木次合わせて約四十カ所になっております。
貨物輸送のトンキロ増加指数も三九％と激増しておるのでありまして、これに引きかえ、国鉄線路容量の増加は、ほとんど見るべきものがありません。ここに、通勤電車の一分五十秒間隔運転という、世界に類のない過密ダイヤを生み出す結果となっているのであります。
北海道の国鉄電化等に関する陳情書 （第三五三号） 塩川駅等の貨物取扱存続に関する陳情書 （第三五四号） 通学定期券の値上げ反対に関する陳情書 （第三五五号） 国鉄の大集配制実施に関する陳情書 （第三八六号） 国鉄運賃等値上げ反対に関する陳情書 （第三八七号） 運送車両の保安基準に関する陳情書 （第三九五号） 国鉄運賃の特別料金制度廃止等に関する陳情書 （第四二一号） 国鉄線路
それから戦時中に国鉄が、国鉄線路を敷くということで、軍の命令もあったかもしれませんが、非常にたくさんの土地を所有している所もあるわけです。
特に国鉄線路の状態はどうかといいますと、かつては大事故が発生をしたというようなこともあり、最近とみにこの糸魚川を中心にします地域というものが、非常に危険な状態にさらされている、こういう実情にありまして、特に国鉄はもとより、地元の住民自体も非常に危険視をしておりますために、あげて糸魚川市会のごときは、非常に危険な状態にあるので、早急に防災工事が取り行われぬとするならば、十分なる警備態勢だけでもしいてもらわなければ