1984-05-15 第101回国会 衆議院 内閣委員会 第13号
特に国鉄新幹線沿いあるいはまた道路公団高速道路等々を含めて、きょうの新聞その他でも新しくこの光ファイバーの敷設、進出の問題やらあるいは新しい構想等について述べられているわけでございまして、これらについて国鉄、建設あるいはまた電電の皆さん方、いずれにしても最終的には端末の電話網を使うわけですから、その態度なりあるいは経過なり、そして今後の問題について、利用者負担にならないようにということが最終的なことになると
特に国鉄新幹線沿いあるいはまた道路公団高速道路等々を含めて、きょうの新聞その他でも新しくこの光ファイバーの敷設、進出の問題やらあるいは新しい構想等について述べられているわけでございまして、これらについて国鉄、建設あるいはまた電電の皆さん方、いずれにしても最終的には端末の電話網を使うわけですから、その態度なりあるいは経過なり、そして今後の問題について、利用者負担にならないようにということが最終的なことになると
この中におきまして、これは国鉄、建設公団並びに地下鉄等も含めておりまして、国鉄のポーションというものはこの中で幾らという数字ははっきり決まっておりません。
大清水のトンネル事故は、国鉄建設史上きわめて大きな事故としてその記録をとどめることになったわけであります。この問題を契機にいたしまして、運輸当局あるいは国鉄当局、さらには鉄建公団当局は、それぞれ具体的な対応をしておられるわけでありまするが、この対応の中で過日来再三にわたって私どもの方へ、それぞれの処置、点検等の処理の内容について御報告があったわけであります。
○説明員（秋草篤二君） いま沓脱先生から、この公社の下請並びに日本全国の公社初め建設省、国鉄建設関係に関する下請に対する警告決議の模様等もるる承って、また新しく決意を新たにしている次第でございますが、私どものこの建設工事の下請につきましては、この委員会でも何回かいろいろな先生から御指摘いただきまして、私は非常にこの問題に対してはまじめに取り組み、また非常な決意を持って取り組んでいるつもりでございます
そういうことをいま検討しておるというときに、その赤字の国鉄建設をやって、そこから政治献金をどっと持っていく、これは国民感情が許しませんな。そういう点でやはり政府は、今回の問題を契機に姿勢を正さなければならぬ。
それから生コンの問題ですけれども、きょうは御答弁がありませんけれども、この交通新聞を見ますと国鉄建設局調査役の川手さんという方が「資材不足と建設工事」というのをお書きになっていますね。四十九年度は四十八年度よりも生コンは四〇％のアップだ、こういうふうにいわれているのですよ。これは間違いないですか。
なんですが、前に、国鉄の経営のあり方、あるいは新線建設について、あるいはこの国鉄の財政再建についても、総合的な交通政策が必要であるということを、まず交通部門内部の問題として申し上げたわけですが、実はいままでのお話の中で、今日とられているところの農政指導の何といいますか、荒廃というか、ゼロに近いような、農政指導というものを抜きにして、これは先行投資で、かつての明治後期から大正時代に行なわれたような国鉄建設
いたしませんが、今後このような形でますます事業量も増大し、仕事の範囲も、いわゆる国鉄建設だけでなくて、民鉄のお手伝いもするというようなことになっていくとするならば、私は、ますますその機構は整備をされ拡充をされなければならぬというように思う一人であります。
○田渕哲也君 国鉄建設の歴史を見れば、これは日本の利権の歴史だと昔からいわれております。やはり線路が一本つくということは、そこに非常に大きな利益を受ける母体というものがあるわけです。
今日、通勤輸送あるいは幹線輸送の増強は、明らかに政府の責任であって、政府が年間一千億円くらいの国鉄建設資金を負担しても、文句を言う国民は一人もいないだろうと信じます。運輸大臣は、工事費の政府出資を確保しようとする考えがおありかどうか、その誠意がもしあるならば、再建措置法第七条の「工事勘定の支出に充てられた資金に係る費用の一部について補助する。」
国鉄または国鉄建設公団ということに読みかえ規定もありませんから、この三十条以下の私鉄の買収、補償、こういった規定は実は有名無実化して、これまた空文化しておるわけであります。これに対して、いま国鉄が地方鉄道を買収して国鉄の新たな輸送計画を立てるというのが方々で予定がありますが、この法律を改正して、江若鉄道のような紛争が起こらないように整備をする必要があるのじゃないだろうか。
○吉田（賢）委員 別表にずいぶんたくさんな新線の予定地が出ておるようでございますが、この新線の予定線というものは、経営をする国鉄、建設する公団、それから政府、三者それぞれと精密な収支の見通しなどを立てた上での計画になり、もしくはさらにこれが実施されていくようになったのでございましょうか。
以上のほか、全日空事故の原因調査、日米航空料金協定の問題、大都市交通緩和対策、新国際空港の指定地と地元対策、国鉄建設工事の促進、海運造船振興対策、身体障害者の割引乗車優遇措置等、運輸行政各般の問題についていずれも真摯な質疑が活発に行なわれたのであります。 かくて、昨二日質疑終了後、分科会における討論、採決は、本委員会に譲ることに決定して、全審査を終了いたしました。 以上、御報告申し上げます。
あと四十年度の財投計画でございますけれども、これはまだ未定の部分が、国鉄、建設公団、あるいは、ちょっと珍しいのですが、またこれは何かつくるのですか、自動車ターミナル株式会社というのが出てきましたが、こういう関係もございますから、きょうのところはこれは省略して、これもあと回しにして……。
五百億以内の公共投資をするのは当然でありますが、返事は要らぬということでありますけれども、私どももそう思っておって、これは数年前からこのことを叫んでおりまして、結局それの具現されたものが国鉄建設公団ですか——最初は五千億ということでありましたが、いまの状況でいくと津軽海峡並びに四国の橋等六十五線の新線を完成すれば七千五百億ぐらいかかると思うのです。
またそのような国鉄建設だけの公債募集が、年額どれくらいになるかわかりませんが、他の一般の金融事情と関連して許されることであるかどうか。それからまた受益者負担というような形において地元にどういう負担をせしめるのか。鉄道を敷いて一年一回か二回乗るという人がどういう負担をしなければならないのか。
やはりそれだけのコスト要るだけのもの、船を使っておるのですから必要であると思うが、しかし、それを利用する住民からいえば、もともと向こうで生まれたのは、もうお前は仕方がないということが言えるが、運輸省としてもまあ国鉄の場合には、国鉄建設の場合でも、われわれ無理だと思って、採算とれないようなところでも路線が広げられていっておるのですが、海の場合はほとんどそういうことはない、固定されておると思う。
今総裁は、国鉄建設審議会に行っているが、これは一体何をやっているかというと、国鉄経営が悪くなるような、赤字路線になるようなことをやっているんだ。その運賃をどこに引っかけているかというと、東京の満員の国電の中で押しつけられて、そしてその押しつけられた良識あるお客がぎゅうぎゅう言わされて、その金が政治路線に使われている。そのために、国会をほったらかしてそんなところに行っている。
従ってこの点については国鉄建設審議会についての今の運輸大臣のお考えと同じように、私は総理大臣と大蔵大臣に対して、この関係は非常に重要なものでありますからそういう点を残しまして、本日は以上をもって私の質問を終わります。
すみやかにこれは政府の意見を統一されて、政策運賃をとるならとる、国鉄建設費の方を何とかするならする、いずれかを示されませんと、この先日の連合審査からきょうのこの委員会を通じて、どうも並行線ですね、運輸大臣と通産大臣。これはちょっと了承いたしかねますね。その御方針ありませんか。