1995-04-12 第132回国会 参議院 環境特別委員会 第7号
第二、運行中の直噴式ディーゼルバスについて、降車停留所では出発までの待ち時間の間はエンジンを切ることを徹底するなど、環境庁として関係機関、自治体、バス運行事業者等と協議し督励していただきたい。ちなみに、外国、特にドイツでは停車中の自動車はガソリン車でもエンジンを切ることが常識で、信号待ちでも大部分がそういう習慣となっていると私は承知しているわけであります。
第二、運行中の直噴式ディーゼルバスについて、降車停留所では出発までの待ち時間の間はエンジンを切ることを徹底するなど、環境庁として関係機関、自治体、バス運行事業者等と協議し督励していただきたい。ちなみに、外国、特にドイツでは停車中の自動車はガソリン車でもエンジンを切ることが常識で、信号待ちでも大部分がそういう習慣となっていると私は承知しているわけであります。
そうすると、五トン以上の車種は直噴式ディーゼルでいいということになっていますから、五トン以上の直噴式ディーゼルにみんないくんじゃないか、大型化に拍車をかけるんじゃないか。そういう点で、よくなるのかどうかということも疑問があります。
それは窒素酸化物に関して直噴式ディーゼル車の現状とどれだけの数値が違うのか。そういうふうなことを把握なさっている部分で結構ですが、お答えください。
また、直噴式ディーゼル自動車の割合は、八二年に二九％であったものが、八七年には四五％までに増加している。中でも八七年度の三・五トン以上の直噴式大型トラックは八六・六％に上っている。悪いやつほどどんどんふえていくのよ。技術の難易度を考慮して規制値に差を設けるとか、一見当然のように思えるけれども、緩い方へ緩い方へと自動車の代替を促進することだって自動車公害を促進させることになるじゃないか。
東京都の環境科学研究所のデータによると、ディーゼル乗用車は低速時にガソリン車の三倍近く、直噴式ディーゼルの二トントラックは同じ大きさのガソリントラックの三倍以上のＮＯｘを出します。十トン以上の大型のディーゼルトラックは、低速時にはガソリン乗用車三十一台分にも匹敵をする、そういうＮＯｘを出すわけです。
ただいま先生からお話がございましたように、特に直噴式ディーゼル車に対する規制についてはより一層の技術の進展を待って対応してまいりたいと思っております。