ただ、現状のその四分間隔でどのぐらいたくさん走っていて、それも今申し上げたような特定の需要に対応しているので、本当はほかの需要のサービスの多様化の余地も制限されている状態がありますので、単純な東京―名古屋、東京―大阪の需要量の逼迫問題がクリアされたのと、システムとしてのもう少しの活用の仕方というのは少し違うんじゃないかなというふうに私自身は思っております。それがそういう御意見でございます。
そして、大阪や名古屋、東京の市場に行ってなるべく高く売ってくるということを認めて、その活動を職員が相当しているんです。 私なんかは中野を離れましたけれども、私の同僚の、小学校や中学校や高校の友達で家の後を継がなくちゃならないという人たちはどういうふうにしているかというと、農業だけじゃ食っていけないから、ではというので、農協を職場に選んでいるんです。私なんかより勉強はずっとできましたよ。
その後、高裁でございますが、大阪高裁では国の勝訴、それから名古屋、東京高裁では国の敗訴となりまして、それぞれ敗訴側の気候ネットと国が上訴を行ったということでございます。 そして、平成二十三年十月、最高裁判所において国の勝訴が確定したと、こういう状態でございます。
この四百五十キロの基準に関しましては、まず、我々のツアーバスで一般的に、先ほども御説明させていただきましたが、路線が非常に決まっておりまして、東京—名古屋、東京—新潟、東京—仙台、ここの三路線ぐらいがおよそ四百五十キロというところに当たるんですけれども、この四百五十キロに向けて、言い方をかえますと、四百五十キロ以上は必ずツーマンにするということを今回の安全確保の指針に入れております。
○今野東君 ただ、それにしても、収容施設、東日本収容所、西日本収容所、長崎、大阪、名古屋、東京、成田と、私たちが知っている主に数えられるだけでも六か所ある、今、二十二施設あるとおっしゃいましたけれども、これ、足りないんじゃないですか。
八百何十万円というと巨額の資金のように宣伝されておりますが、これ何年間にわたって何回かの会合を大阪、名古屋、東京で十六人、グループがみんなで一生懸命御理解をいただく方々にお願いをして、そしてそれぞれの政治活動を今日までやってきた。外国に出かけて研修したこともある。
また、円滑な送還のためには、収容施設が手狭という状況もありますから、大阪、名古屋、東京等の庁舎は新しくふやしていこう、新営していこうというふうに考えております。
○市田忠義君 もう司法の分野では、例えば西淀川、川崎、尼崎、名古屋、東京、こういう大気汚染公害訴訟では、既にディーゼル車を中心とした自動車排ガスによる沿道沿線と健康被害の発生、増悪、この因果関係認めているわけですね。しかも、被害救済というのはもう待ったなしの緊急課題であるわけで。
阪神・淡路大震災の際に、交通路の、高速道路のリダンダンシーの確保、代替路の確保ということが大きなテーマであるということが浮き彫りになりましたけれども、大阪、名古屋、東京という三大都市圏を結び付けるこの第二東名自動車道、これがリダンダンシーの確保という観点でいくと非常に脆弱なものがございます。後ほどちょっと述べます。
従来は、太平洋側を北米の大型船が、大阪、名古屋、東京、横浜でしょうか、入ってきたんですけれども、これができますと、最短ルートを北米から通るんだそうです。津軽海峡を横切って日本海側に入って、この北九州市、響灘に入る。その結果、何が起こるかといいますと、ここが基地になって、ここで小分けをして韓国に行く、中国にも区分けする。いわばここがハブ港湾になってくる。
この結果は、今、浅野先生からもお話しいただきましたように、最近の尼崎、名古屋、東京などでの大気汚染公害訴訟の判決でも取り上げられておりますので、本日は、その内容を御紹介するとともに、大気汚染の健康影響についての意見を述べさせていただきたいと存じます。 資料を配付させていただきましたが、調査は、昭和六十一年から千葉県環境部の委託で、私が所属する千葉大学公衆衛生学教室が行ってまいりました。
その場合に、つまり、大気汚染と健康との因果関係ということが大きな問題になると思いますが、島先生の千葉大調査というものが、尼崎、名古屋、東京等、そういう裁判の一つの基礎データになっているわけでありますけれども、しかし、先ほど浅野先生の方もおっしゃっておりましたが、行政の救済制度ということになれば一定の要件の画一性が必要であるというお話がございました。
しかし、西淀川だとか川崎だとか尼崎、名古屋、東京、この五つの大気汚染の公害訴訟では、既に、ディーゼル車を中心とした自動車排ガスによる沿道汚染と健康被害の発症、増悪との因果関係は肯定しているわけです。裁判では肯定しているわけです。 ですから、被害の実態が深刻だということなんですよ。
この中で、何とかこの日本の主要港湾、国土交通省的に言いますと中枢国際港湾、神戸、大阪、名古屋、東京、横浜、北九州ですか、こういったところに本当にもうちょっと荷物が集まるような、そういった施策は絶対に必要だというふうに私は思っております。 これは、率直に言いますと、国土交通省の中でも二論あるんですね。
神戸、名古屋、東京等の国立大学を中心にしまして、開発協力関連の講座、学科、研究科が創設をされております。財団法人の国際開発高等教育機構、ＦＡＳＩＤは、これらの動きに講座の開設支援、講師派遣等を通じた協力をいたしております。また、平成十二年、ＦＡＳＩＤと政策研究大学院大学が連携をいたしまして、同大学院政策研究科に博士前期課程国際開発プログラムを開設いたしました。
各都道府県を通じまして新規就農の説明会を催したり、あるいはそういう募集を受け付けたり、あるいは職業安定所、大阪、名古屋、東京等々について、農業がこういう農家を求めておりますよという職業紹介をしたり、あるいは新規就農をする際に研修のための補助金を上げたり、あるいは農業者大学校における新しい研修を実施したり、あるいは新規に就農するということになりますと、いろいろな融資制度を用意しておりまして、無利子で四千万
つまり、総務省の方針でＮＨＫが、二〇〇三年から三大都市圏、大阪、名古屋、東京、そして、二〇〇六年からは全国で地上波のデジタル放送をしなくてはならないということだと私は認識しております。
例えば神戸、横浜、名古屋、東京、大阪の五大港、コンテナ一個当たりのトン数というのは、私ずっとそれぞれの港湾管理者に全部聞きましたが、平均すると二十フィートのコンテナで十五・四トン、局長がおっしゃったようなことですね。七千二百万トンですから、これはどれだけのコンテナの数になるかというと約四百六十七万です。
これがおくれればおくれるほど、仮に今から一カ月後に仮設工場、貸し付け・貸し出し工場ができたといたしますと、その間には、名古屋、東京、大阪等々で神戸からの靴底を待っておるわけでございますが、それが届かないために生産ができない、もう既に韓国に走って海外から輸入をするという手当てをつけておる企業も出てきておるわけであります。
時間がどれだけ短縮をされたかというと、名古屋－東京間では十五分だ。十五分で千二百五十円、こういうわけでございますけれども、「のぞみ」の利用率が、これからどれぐらい回収をできるかということになると、一〇〇％で計算をしてあると思うのですけれども、五〇％前後みたいな話も聞いておるわけでございます。