2020-04-06 第201回国会 衆議院 決算行政監視委員会第四分科会 第1号
新経路の運用に当たりまして、千葉側との話というのは、我々、いろいろなところで申し上げてきているところでございます。
新経路の運用に当たりまして、千葉側との話というのは、我々、いろいろなところで申し上げてきているところでございます。
この辺の整理についてはどのように考えているのかと、道路局にもちょっともう一点、ローカルな話題になりますけれども、私の地元の北千葉拡幅五十一号線、今、千葉側とそれから成田側からやっていて真ん中の佐倉の地先が残っているんですが、ここについては、地元がやってくれというふうに声を上げなければ国交省はアクションをしないのか。
川崎まで海底トンネルでパイプラインがつながっておって、千葉側で五カ所、神奈川側で三カ所の火力発電を結ぶパイプラインになっております。 建設当時は世界最大のＬＮＧ火力になる予定だったんですけれども、残念ながら、建設の過程で台湾と韓国の発電所に抜かれて、今三位です。
これがもし無料になったとしたら、その瞬間にそちらの千葉側の町はどうなってくるかというと、当然のことながら住宅地がわっとでき上がっていくようなシステムになるわけです。 仙台の近郊でも同じように、もし仮にこれが全部結ばれて、ネットワークが構築されることはもちろん前提ですが、その上でもしこれが無料であった場合と有料であった場合と、そこの町のでき方というのは全然違ってくるんじゃないだろうか。
例えば、総理の地元三浦半島と千葉側を結ぶような東京湾口道路だとか、伊勢湾口道路だとか、紀淡連絡道路だとか、関門海峡道路、豊予海峡道路など、建設をし続けていく全総計画というのは根本にあるわけです。これも変更するんですか。そこはちょっと問いたいところ、これは大きな全体計画にかかわる問題ですから。
多少達したとしても非常にそれが緩やかなものになるというような提案が千葉側からされているわけでございます。千葉は、成田も中途半端で、そして今度羽田がどんどん拡張する中で騒音という割ばっかり食ってしまうというようなことでは、本当に騒音を被る例えば浦安の住民、君津や木更津の住民にとっては本当に割が合わないと思うんだと思います。
利用低迷の要因はいろいろあるわけでございますが、例えば、経済がマイナス成長に陥ってしまうほどの戦後最大の不況が反映されているだとか、あるいは、供用前からそんなことわかっていたじゃないかと御指摘があるかもわかりませんが、料金の割高感の問題、あるいは関連道路網の整備のおくれ、これは川崎側も千葉側も、残念ながら、予定しておりますネットワークが整備されておりません。
また、アクアラインで申しますと、川崎側では、川崎縦貫道が本来ですと国道十五号やあるいは東名まで結ぶ計画になってございますが、そういった路線整備がなされていないでありますとか、あるいは千葉側、房総半島側で申しますと、圏央道の木更津以東、東金とか成田までの整備がネットワークとして遅れておったということが原因として考えられるのではないかというように思っております。
羽田をうんと大きくすればという御議論がありますが、同じ空域の中に幾らふやしてみたところで、特に方向が、東京の方向とか神奈川の方向へ抜けていくわけにいかない、千葉側に抜けざるを得ないという状況の中で、大きな飛行場ができればといっても、一方方向で走らなければならないわけでありますので、それを巨大化させても、果たして需要というものなり安全というものにこたえられるかということになると、いろいろな意味で第三空港
なるほど東京側の品川、大田のサイドの騒音問題は非常に軽減されましたが、いまだ千葉側には、環境基準には合っているとはいいながら、やはり特に深夜帯ともなると騒音の問題があるということもございます。そういった問題。それから、今我々が成田の平行滑走路の整備にまさに全力を挙げているわけでございまして、この現状。
現在、先ほども御説明していますように、新Ｃ滑走路供用後に深夜帯に国内線が運用しておりますが、その際も、千葉側の騒音への配慮ということで、木更津、ここは羽田の空港へ入ってくる場合の進入のポイントになっておりますが、木更津のポイントにつきまして、二十二時から二十三時にかけまして、従来ですと三千フィートまで降下してきておるわけでございますが、これを四千五百フィートの高度からおりてくるように高度を上げておること
そして、そのときに同時に千葉側から水質の採取のための船を出しまして、専門家をそれに乗せて直ちにサンプルの採取、分析に着手いたしております。 それから、これは御案内のことと思いますけれども、東京湾は閉鎖性海域ということで、私ども観測地点を湾内に持っておりまして定期的観測をしております。
東京湾の砂というのは、東京の側の方も同じだと思うんでありますが、千葉側などでは非常に粒子が細かい。そういうことでもって湾岸約四千五百万坪の埋め立てが行われて、現在いろいろな建物が建って、支障は別に起きていないんでありますが、先般地震がありましてその周辺までかなりの被害が出たことがありました。
そういう段階で、とりあえず埼玉側の三十キロができまして、次に千葉側ができます。さらに東京側、それも東名まで、その次に湾岸道路までと順次進めていきたいと思います。 いずれにしましても、こういう環状道路が都心部の交通渋滞の解消のためにぜひ必要でありますし、防災上も代替性のあるネットワークがぜひ必要であります。そういう意味で、今後積極的に計画の策定に邁進してまいりたいと考えております。
そのうち、ただいま申し上げましたような形状の関係から、川崎と千葉側の盤洲を結ぶ線、御承知のとおりほぼ十五キロございますが、この水域を仮に三等分いたしまして、西から五キロの範囲、さらに中央部の五キロ、東側の五キロ、こういう三つに分けますと、川崎寄りの五キロの中にほぼ通航船の六七％、中央部に二九％ということでトータル九六％が中央部から西寄りの水域に航行の場を持っておるというのが現状でございます。
○中村参考人 もちろん、神奈川側から千葉側へ流出するものもあるでしょうが、逆の方もあるわけで、相互交流といいますか相互依存関係が深まるというふうに思っております。
ただ、千葉側につきましても一緒にトンネルにしたらいいではないかという御議論もあり得るわけでございますが、今申し上げましたように、船舶が川崎側に寄っているということは、逆に言いますと子葉側が非常に水深が浅いわけでございます。それで船が当然通れない。その水深の浅いところはむしろ橋梁の方が橋脚を建てやすいものでございますから、建設費は安くなります。
東京湾横断道路の直接の受けは、千葉側では現在、東関東自動車道木更津線がもう事業化しておりまして、既に中心ぐいの設置に入っている段階でございますが、これは東京湾横断道路建設までには十分供用開始できるであろうと私ども考えております。
第一点の広域幹線道路網の整備に、つきましては、御承知のように現在御審議いただいております政府予算原案の中で、首都高速湾岸五期、それから川崎縦貫の国道十五号まで、それから千葉側は四百九号の木更津バイパス、この三つの関連事業を新規に事業化しようということでお願いいたしております。事業化することによって今後事業の促進を図ってまいりたい。
この整備の中には、首都高速道路湾岸五期、それから川崎縦貫道路あるいは千葉側の四百九号木更津バイパスなどがその主たるものであろうと存じますが、現在御審議いただいております昭和六十一年度の政府予算原案におきましては、とりあえずこの湾岸五期と川崎縦貫の十五号まで、それと四百九号の木更津バイパスの一部を事業化するということで予算に計上させていただいております。
こういう状態の中で、さらに人工島を二つもつくるということ、あるいは千葉側の橋の問題がございます。
○渡辺（修）政府委員 木更津側の方も予定はいたしておりますが、全般的に千葉側の方が地盤がよろしいようでございますから、その密度は川崎側より粗でよろしいのではないかと思っております。
○目黒今朝次郎君 まあきょうは午前の部にないだろうと思って資料を持ってこなかったから、午後の部でゆっくりその成田空港の千葉側、船橋側、銚子側、運輸省、公団関係などについて聞きますから、それ以上はいま触れません、この時間は。ただ、そういう現状はわかりました。あとは具体的に運輸省と公団側に聞きたいと思っております。