2009-03-11 第171回国会 衆議院 国土交通委員会 第4号
新潟でも、長島先生よく御存じの北越北線、これは、今度は北陸新幹線が開通しますと風前のともしびじゃないかと言われていますけれども、いや、そうじゃない、グリーンツーリズムだ、田舎へ、緑を楽しんでくれというような新しい切り口を出して、第三セクターが何とか生き残ろうと思って努力をしています。そうすると、それらは割と自由裁量があるんですね、自分たちの第三セクターですから。
新潟でも、長島先生よく御存じの北越北線、これは、今度は北陸新幹線が開通しますと風前のともしびじゃないかと言われていますけれども、いや、そうじゃない、グリーンツーリズムだ、田舎へ、緑を楽しんでくれというような新しい切り口を出して、第三セクターが何とか生き残ろうと思って努力をしています。そうすると、それらは割と自由裁量があるんですね、自分たちの第三セクターですから。
幹線鉄道等活性化事業費補助によりまして実施しました事業、これはＪＲ東日本の奥羽線、いわゆる山形ミニ新幹線でございますが、この新幹線直通運転化事業、それからＪＲ北海道の石勝・根室線及び北越北線の高速化事業等がございます。 それから、現在実施中の事業としましては、ＪＲ北海道の宗谷線、それからＪＲ九州の豊肥線の高速化事業、この二事業を現在実施しているところでございます。
まず、鉄道整備基金でございますが、これは先ほど来の御審議にもございますように、既設新幹線の譲渡収入に一般会計等からの補助金等を加えまして、総合的、効率的に鉄道助成の執行にかかわる業務を行うということで、従来から、例えば秋田新幹線とかあるいは北越北線等により速く快適に移動できるための幹線鉄道の高速化、あるいは通勤、通学時の混雑緩和のための地下鉄の整備、地下鉄の新線建設などを行いまして、鉄道に対する国民
○梅崎政府委員 ただいま先生御指摘の線は北越北線の問題だろうと思います。北越北線は、実は在来鉄道でも最高にスピードが出るように高速化された鉄道として整備されておるところでございますが、先生御指摘の点は引き続きまた検討させていただきたいと思います。
今、北越北線をつくっておりますね。 〔理事井上吉夫君退席、委員長着席〕 本当は北陸新幹というのは大体初めから上越ルートと結ぶのが一番現実論としてのあり方だったと思うんです。ここに大蔵大臣おられますけれども、大体、長野と結んで、しかもあんなアルプスの下へ物すごい工事量と工事額でつくるようなああいうルートをとっていくこと自体が現実性に欠けておると、私はそう思っているんです。
○鹿熊安正君 運輸省案は、上野－金沢間の時間短縮効果は約五十三分としていますが、これは高崎－長野、富山－金沢間の北陸新幹線ルートではなく、上越新幹線の湯沢経由で北越北線を通って富山、金沢へ入るルートで計算したものであります。 北陸新幹線といいながら、正規のルートは整備しないで上越新幹線経由にするということでは、一体いつになったら北陸新幹線はできるのでしょうか。
そのときの有力な一案というのが、今先生も御指摘のとおり、上越新幹線に接続させて越後湯沢から六日町を通って北越北線に入り、それから犀潟、直江津を通って富山、金沢に行く。こうしますと、上越新幹線も活用し つつ、東京―金沢間が時間短縮効果が大きい。こういう構想が一つあるわけでございます。
○粟森喬君 これは、私なぜ聞いたのかといいますと、北越北線はＡＢ線を昇格してスーパー特急を通すわけですが、将来、例えばミニならミニを変えるとかというときに一キロメートル一、二億ということ、そんなことが技術的、物理的に可能なのかどうか、これを答弁してください。
○政府委員（大塚秀夫君） 北越北線につきましては、これは新幹線鉄道規格新線でございませんので、フルになるような構造になっておりません。したがいまして、今のような狭軌で北越北線ができた後でもう一度そこにフルが通れる、あるいはミニが通れるとするためには相当手戻り工事もありますので、先ほどのようなキロ当たり二億とか、そういうレベルではございません。
○星野分科員 今お話がございました北越北線につきましては、これは北陸地域から東京の方に来るには、なるほど時間的には短縮をされる、こういうことでこれをお進めいただいていることは感謝を申し上げておりますが、しかし一方、日本海側の交流も、これは当然今後活発になってくるわけでありますし、先ほど前段申し上げたように、いわゆる東京にだけ人があるいは物が企業が集まるのではなくて、やはり地域の核をつくって、いわゆる
また、長岡―上越間の直行特急列車につきましては、現在、北越北線六日町―犀潟間の高速化のための事業を実施しておりますので、それとの競合関係を検討する必要があると思われ、また、羽越線の新潟―酒田間の直行特急列車についても、現在旅客輸送需要というのが停滞しておりますので、今後の輸送の動向等を勘案しながら検討をする必要があると思います。
というのは、ミニ新幹線は百三十キロで計算するとこれだけになります、スーパーはこれで計算するとこうなります、それなら今の北越北線を改良してスーパー特急の方がお金の上からも時間的にもそんなに変わらないですよというふうになっているけれども、ミニ新幹線であれ、それが二百四十キロまで出せる機能を持っているとすれば、時間の計算の根拠というか、スキームと関係附属資料の提案の仕方は多少問題があるんじゃないか。
北越北線といいますか、当初貨物専用にするという部分を、いわゆるスーパー特急というんですか、これに格上げしていこうということになりまして、越後湯沢へつないで、これは地形で言えば確かに最短距離で上越新幹線に使うことになるわけですが、これができるということと北陸新幹線との相関関係を考えますと、果たして本当に北陸新幹線というのができることになるのかどうかという懸念は私は存在すると思うのであります。
今御指摘の北越北線についても、この線を高速化、近代化することによって上越線、信越本線、北陸本線のネットワークを結ぶことが新潟県なり富山県、長野県等の地元の皆様にとって大変便利になるのではないか、そういうことで現在工事を進めているところでございます。
両県の県庁におきまして、県、運輸省地方機関及びＪＲ東日本の支社などからそれぞれ説明を聴取した後、山形県におきましては現在建設中のミニ新幹線の車両基地のほか、庄内新空港の建設地及び鼠ヶ関マリーナなどを視察し、また新潟県におきましては整備拡充中の新潟港、改修工事中の新潟空港及び建設中の北越北線の工事現場などを視察いたしました。 まず、山形県における運輸事情について申し上げます。
それからいま一つ、大変恐縮でございますが、新潟県に北越北線というのを完成しようとして一生懸命につくっているわけでございますが、事業主体が北越急行株式会社でございます。一つの新聞を見ると、北越北線の完成六十五年度は不可能、こう書いてあるわけであります。いま一つの方は、六十六年春開業確実、こうなっておるのです。
北越北線は新潟県の六日町と犀潟を結ぶ鉄道新線でございまして、昭和六十年の二月に当公団に工事実施計画の指示を受けまして工事を再開しているところでございます。昭和六十三年三月末現在の進捗状況を見ますと、用地を確保しております延長が全長の八三％、路盤につきましては、着工しております延長が七二％というような数字になっております。
今先生のお話がございました国鉄線との連絡の問題でございますが、北越北線は六日町−犀潟間の路線でございますので、当然新幹線の停車駅でございます湯沢あるいは直江津方面との直通のお客様がかなり多いものというふうに考えております。
○関山委員 それから休止線から、新潟の北越北線のことを伺うわけなんですけれども、当面第三セクターで浮上する可能性のあるもの、これは大体何線ぐらい、できれば路線の名称もお聞かせをいただけるとありがたいのですが、お聞かせをいただきたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員 第三セクターの動きは各地でございまして、その程度がいろいろ違うものでございますから、一概にこの線とこの線というふうに申し上げにくいわけでございますが、現在明確な形で動いておりますのは、先生ただいまおっしゃいました北越北線とそのほかに丸森線、それから鷹角線、これは秋田でございますが、これらが第三セクターの——丸森線は既に第三セクターが設立されております。
それから、これは運輸省の所管になりますが、豪雪地域を通過をして建設中の北越北線、半分つくってとまっておりますが、第三セクターで引き受けてやろうという話が進んでおりますので、そうなりました場合にはしかるべき対応をしていただきたいということを御要望を申し上げておきます。
安恒 良一君 政府委員 運輸大臣官房審 議官 能代 健君 事務局側 常任委員会専門 員 村上 登君 ───────────── 本日の会議に付した案件 ○理事補欠選任の件 ○国鉄列車ダイヤ改正に関する請願（第二〇〇号） ○新潟陸運局の存置に関する請願（第二五五号） ○北越北線
同公団では、四十八年度から新潟県十日町市地内において北越北線薬師峠隧道工事を施行しておりますが、この工事に伴い同市鐙島地区において飲料水源として利用している井戸に減渇水が生じましたため、公団では五十五年三月に、同地区に簡易水道施設を設置するための費用等として、住民団体との間に三億六千五百万円の補償契約を締結し、その全額を支払っておりました。
線名は美幸線、興浜線、名羽線、鷹角線、久慈線、盛線、野岩線、鹿島線、北越北線、佐久間線、樽見線、阿佐線、井原線、智頭線、内山線、宿毛線、岩日北線、油須原線、呼子線、高千穂線、以上二十線でございます。