2001-11-22 第153回国会 参議院 法務委員会 第9号
その結果、前方注視が困難になって、自分の前を走っておりました普通乗用車に追突してその乗用車を炎上させ、これに乗っていた三歳及び一歳の女のお子さん二人を焼死させてしまうという、そのほかに五人の方を負傷させた、大変悪質かつ重大な事件であったわけでございます。
その結果、前方注視が困難になって、自分の前を走っておりました普通乗用車に追突してその乗用車を炎上させ、これに乗っていた三歳及び一歳の女のお子さん二人を焼死させてしまうという、そのほかに五人の方を負傷させた、大変悪質かつ重大な事件であったわけでございます。
そこで、実務的にどのような形で解釈されているかといいますと、これは過労のケースではないのですが、正常な運転ができないおそれがある状態ということですけれども、目が悪いというだけではだめであり、例えば目を開くことができないとか、開いていても涙が流れて前方注視ができないような状態が必要である、眼帯をして運転をしているとき、直ちにおそれがある状態に当たるかというと、そうではなく、ほかの目も悪いため前方注視をすることが
そうすると、この意識のわき見ということから恐らくこの法改正をお考えになったんだと思いますけれども、例えば現行法上も運転者の前方注視義務との関係で、過失の内容として、例えば漫然運転だとか、あるいはわき見運転というふうなのがあるわけですね、漫然と運転をするという。そういう従来の道交法の構成要件の中で言う、あるいはその過失の内容で言う運転中の漫然という状態と意識のわき見というのは同じなのか、違うのか。
そのときに検察官は、起訴状をごらんなさいな、前方注視義務を怠り、前方をよく見なかった過失で人をひいたということで刑事責任、当たり前でしょう。
少なくともダイヤルをしているときにはダイヤルを目は見ているわけですから、前方注視の義務を怠っているということになりますね。こういう点で、私は現在の電電公社の技術からすれば、たとえば声を出せばダイヤルができるというような技術開発もあながち不可能ではないと思いますし、このことはまた身体障害者の方なんかにも画期的な福音になると思います。
それで具体的に運転士の判断に任せてカーブの段階で速度を落とすという形にするのか、あるいは保線関係の方々を動員していわゆる線路巡回を強化するのか、どちらかとらないと、事故が起きてしまってから、この前の北陸トンネルじゃありませんが、全部機関士の前方注視不十分という形で機関士に転嫁されてしまうと、これは乗務員としてはたまったものじゃないですよ。
したがって、ハンドル、ウインカー、加減速の操作及びバックミラーによる後方注視あるいは前方注視、そういった作業がたいへんひんぱんにあるということを示しております。もし、居眠りあるいは対向車の光の幻惑によりましてちょっとした誤判断がありますと、かなり重大な事故が起こると思われますような状況がございました。
だから、そういう通達をお出しになるんなら、もっと親切に和船なら和船でそういう作業に必要な要員は、これは運航上にも前方注視の役目も果たしますし、これは大目に見るというのではなくて、当然の乗り組み員としてみるというふうにしていただきたいと思います。 今度の改正案が通ればこれはもう雲散霧消するわけですが、それまでの間いままでのような誤ったやり方では私は納得できないということだけ申し上げておきます。
したがって、前方注視の義務の範囲内では、もちろん必要によっては徐行する必要もございますが、そういうとき、何にもないときに徐行するのは、これはいわゆる闘争手段としてやるとすれば、これは違法な手段であるというふうに言わざるを得ません。
まず一つが、先ほど申し上げました動力車乗務員二人乗務の問題でございますが、東京、大阪の国電について前方注視要員として二人乗務を要求しておる。二番目が二キロ以上の長大トンネル及び特殊線区について二人乗務を要求しておる。それから深夜交番、二十二時から五時まででありますが、これは二人乗務を要求している。なお、ＥＢ装置実施に伴う一人乗務の見直し。
○政府委員（大西誠一郎君） 卑近な例で恐縮でございますけれども、道路の上を走っている自動車が衝突をしたという場合に、やはり双方がどういう状況にあったかということ、それからどのような形態であるにいたしましても、前方注視の義務というような義務が道路交通法においてもございますように、そういうようなごく自然的な考え方から私はいま申し上げたわけであります。
天候が悪くても一時間半、その間に前方注視を怠るという、一体服務態度というものが問題にされる。これは私非常に重要な点を御指摘になったように思います。このことは、いまわれわれ防衛庁としてとやかくいう立場ではありませんが、今後のパイロット養成につきましては、十分留意してまいりたいと思います。 それから、いまの訓練の制限状況についてでありまするが、これはだんだんおかげで旧に復しつつあります。
当然一時間、二時間航行を続けたあと、彼らには相当な休養が与えられるはずなんですから、計器飛行で十分事足れりと、それからまた前方注視する必要がないといったようなことで片づけられたのでは、これは乗客のほうもたまらないという感じがいたします。（「そんなところへ持っていっちゃいかん、その話をしているわけじゃないのだから。」と呼ぶ者あり）しかしその点は私重要だと思うのです。
一つの例にすぎませんけれども、安全問題だけを取り上げても、甲府機関区では、フロントガラスにのりを塗って、機関士が前方注視ができない、非常に困難であるというので次の駅に緊急停車をして、そしてのりをとったという、こういう事態もある。そういうものは一切やらせないように心がけているんだとおっしゃるけれども、こういう事態がまだまだ続いているという事実をどうお考えになるのか。
今回のように、信号機の故障、またはＡＴＳ等運転保安機器の故障などが発生した場合は、前方注視もできず、最大の事故に発展をさせているのですね。ですから私は、そういう意味で、今回の事故の本質的な責任はやはり国鉄の当局にあるのではないか、こう言わざるを得ないのでございます。この点につきまして御見解を承っておきたい。
その際に前方注視が非常にむずかしくなって、前が十分に見られないというふうな状態になるというふうな判断をいたしております。 実は、この方が四輪の問題につきまして、先ほど御指摘がございましたように、たびたび免許の申請をしておられます。
四十キロに落として進んでおりますけれども、決してその際に動けない、前方注視ができないというような雨でなかったことは事実のようです。そこで飛騨モーテルに着きましてから、今度こちらに引き返すときもそのようでございまして、返すときにはやはり六十キロに近いスピードで南下しておるわけで、白川口の駅の前等も通過しておるわけでございますから、雨足というものはそんなにすごいものとは思われない。
たとえば前方注視の義務か増大してくる、当然にですね。それと信号確認も増大してくる。あるいは、ブレーキの操作とか停止の操作、こういうものも増大してくる。ということは、ことばをかえていえば、精神的にも肉体的にも消耗度を増大させておることになろうと思うんです。ということになると、スピード・アップで、時間は関係なく、ただ距離が延びるだけだというただいまの御答弁では当たらぬと思うのですね。
したがって、現在の新幹線の車両でございますれば、オペレーターの見地から見れば、これは一人で十分だと、作業量としましても、それから前方注視の関係からしましても、踏切等の関係からしましても、この点は、石原理事から申し上げましたように、オペレーターとしては、作業的には一人で十分だということが言えると思います。しかしながら、いま申しましたとおり、いままで国鉄には乗せておりませんでした。
しかしこの疲労度に関しては、車掌はこの鉄道では前方注視も全部しょっちゅうやっているんでしょう、いかがでしょう。
当日の前方注視の義務につきましては、石山委員からもおっしゃったように、われわれとしましては、本人は尽くすべきを尽くしたというふうに考えておったのであります。なお司法部の見解では努力の余地がある、完全ではないというふうな御意見のように聞いております。しかし平野機がいろいろな条件から灯火を誤認するに至った特殊事情もあるので、情状を酌量して起訴猶予になったというふうに聞いております。