2014-04-16 第186回国会 衆議院 国土交通委員会 第12号
自動車の性能が上がったんでしょうが、でも、ブレーキオイルの劣化が指摘されていて、制動力が低下するため、整備振興会では、ブレーキオイル交換を徹底してほしいというような通知を出したり、講習をしています。 本当にこれで、ユーザー車検の方は、検査後の点検整備をするのかどうか。そこをもう一度お尋ねしたいと思います。
自動車の性能が上がったんでしょうが、でも、ブレーキオイルの劣化が指摘されていて、制動力が低下するため、整備振興会では、ブレーキオイル交換を徹底してほしいというような通知を出したり、講習をしています。 本当にこれで、ユーザー車検の方は、検査後の点検整備をするのかどうか。そこをもう一度お尋ねしたいと思います。
ここには、「お客様より「ブレーキを踏んだが、ブレーキペダルが床までついてしまいブレーキが効かなかった」との申し出があり、ブレーキブースタ作動や制動力等を確認したところ、事故による損傷以外、車両側に異常は認められなかった。」というふうに記してあります。 ひどい話やと思うんですね、私は。大体、ちゃんとプリウスの制動がきかないというふぐあいの状況が出ているじゃありませんか。
○米田政府参考人 事故の原因は、エレベーターのブレーキライニングを開閉させる回路がショートをいたしまして、ブレーキドラムと接触した状態で長時間使用させたがために、このライニングの摩耗が進行し、ブレーキの制動力が低下したということによるものでございます。
過積載というのは、決められた重量以上のものを載せますと、十分なブレーキの制動力が得られないとか、車両の重さにタイヤや車軸が耐え切れなくなるとか、車両の重さにより道路が損傷するというような安全上の問題が生ずることから、厳しくこれを規制しているわけでございます。
それから、三番目に、走行不能あるいは制動力の低下及び火災のおそれがあって、重大事故、事案につながる可能性がある、これは主な装置についてのリコール届けで見させていただきますと、届け出件数及び対象台数は、二〇〇三年度で国産車で二十九件、約七十六万台の届け出がございました。主な装置のところ、先ほど言われました緩衝装置ですとか動力伝達装置、走行装置、制動装置、こういうところの主な部位のところでございます。
そういう中で、これらの車両側の対策として以下の内容が挙げられますということで、制動力配分の再検討、制動開始位置の変更、摩擦レール状況を配慮した路面形状の検討、ちゃんとこういうふうに路面形状の検討というのがうたわれているわけです。こういうことがなぜ行われなかったのか。
この状態というのは、いわば制動がかかる段階では後ろからの制動力、特に回生制動がかかっている間というものは後ろの車にはブレーキがかかっていないわけですから、持ち上がり現象というものが出てくることが想定をされるわけでございます。どうか今後の再現実験の中で、この組み合わせでいいかどうかも含めて御検討いただきたいと思います。
オートバイが大型になれば、もちろん性能が高まっていく部分もあるわけですけれども、制動力そのものに関して言えば、中型でももちろん重いオートバイはございますし、その微妙な範囲の中で、混合教習が実際に教習所で行われている中で、その十キロの違いによる急制動教習というのが、実は教習所における混乱を招く可能性も否定し得ないものと思います。
したがいまして、先般事務所で見ていただきましたように、ブレーキテスターを用いまして制動力を測定し、その良否を判定している状況でございます。
アンチロックブレーキにつきましては、ただいま先生から御指摘がございましたように、自動車がブレーキをかけるときに滑りやすい路面ではロックされますと制動力が全然出てこない、しかも車の制動距離が長引いてしまう、あるいはとまった姿勢が横を向いてしまうとか非常に危険な状態でございますので、そういうコンピューターによりまして制御するＡＢＳというものが開発されているわけでございます。
現在、乗用車につきましては、先生御承知と思いますが、一番厳しい状況の凍結路面で制動距離を調べましても大体八五から九〇％に匹敵する制動力がある、また雪道ではかえってスタッドレスタイヤの方が安定しているというふうなデータも出ております。
ながら、外国ではスパイクタイヤが一〇％以下のときに既にそういう方向に切りかえて今日に至っている、我が国の場合は対応が少しおくれまして、九〇％装着のところからゼロに向かおうということでございますので、やはりその間の、今までのスパイクに対する過度の信頼と申しますか、そういうことがございますし、スタッドレスに対する過重な期待と申しますか、そういうことがございますし、また、乗用車が現在九〇％、大型が七〇％の 制動力
○戸田委員 この前いろいろと通産省の御意見を拝聴したときに、スタッドレスのタイヤ、こういったものの性能向上、それから全般的なタイヤの開発研究等々についてお願いしておったのですが、最近通産省でもって、二月十六日ですか、北海道の屋外でそういう開発の、制動力というのですか、それの試験をやったというのですが、その‐結果はどういう状況でしょう。
その五月三十日の報道によりますと、「スタッドレスタイヤの制動力 氷上でもスパイクに肉薄 性能アップ通産がお墨付き」ということで報道がなされているのですが、これを見ますると、氷上で制動力試験をやったところが、スノーの場合は制動距離が六十六・一メートル、これが雪の上ですと二十二・七。スタッドレスが五十五・四、氷の上です。雪の上は二十・九。スパイクの場合は、氷の上が四十九・七、雪の上が二十一・三。
このように測定しました重量は、しからばどういうような影響を及ぼすかということでございますが、自動車の走行の安定性を確保する上で必要な各車輪の重量バランスの確認、それからブレーキの制動力に与える影響など、自動車の安全の審査上で重要な位置を占めております。
「完成検査」として「排気ガス濃度検査 ヘッドライト焦点検査 ホーン音量検査 スピードメータ誤差検査 ブレーキ制動力検査 サイドスリップ検査」これで四千円。「エンジン及び下廻りクリーニング」で五千百円。それから下回りのさびどめで二千四百円。これが印刷されてしまっているわけです。
それは三九ページ後の記録をごらんになれば事実関係が載っているわけでありまして、重量と制動効果の関係についてちょっと述べますと、車輪のタイヤと路面の摩擦係数、最近は粘着係数ともいっておりますが、これは良好なタイヤが乾燥したアスファルト路面に接した最良の場合でも〇コンマ以上ということはあり得ないのでありまして、制動力について当てはめてみますと、制動力はタイヤに加わる下向き荷重の一・〇以上に大きくなることは
○飯塚説明員 自動車の新型審査につきましては、制動力だとか、あるいは最高速度、あるいは走行騒音、そういうふうなものの発生状況については、テストコース等の走行試験で審査をしております。また、現在、台上走行試験機というふうなものを備えつけておりますので、現在、そのテスト方法につきまして検討しておりますので、その検討が済みましたならば、これによっても行なうように現在検討しております。
○山口（真）政府委員 先ほど申し上げましたように、手動のブレーキと電気ブレーキというのは、いわば補助的なブレーキでございまして、空気ブレーキがいわば制動力を完全に持ったブレーキでございます。その空気ブレーキに通常のブレーキとそれから非常ブレーキ操作というようなことができるわけでございます。
先ほども出ておりましたが、空気ブレーキと電気ブレーキと手動ブレーキ、この三つがあって、電気、手動にはともに制動力に限界がある、空気ブレーキが最終的なあれになりますけれども、完全停止は不可能であったとしても、ある程度加速を押える力はなかったのかということと、それから小型トラックが衝突したぐらいで、ブレーキが全然きかなくなるということになりますと、これは欠陥ブレーキではなかったのかということと、それから
○原参考人 最低限度としては、空車で絶対五分の一は確保するということで整えられておると思いますが、実際問題として、どこまで行けるかということは車ごとによって違いまして、乗用車ではそれよりはるかに強い制動力を持っております。たとえば、三分の一ぐらいのところを十分にとめられる能力を持っております。
それからさらに、制動力不平衡に基因する事故防止の研究、走行中の自動車の制動時に各車輪に加わる制動力の不平衡による事故防止の研究、それからさらに新しいところでは、アイソトープを利用するブレーキ材の摩擦及び摩粍の研究、こういうのが運輸省でやられておる。 また自治省の消防庁では、救急医療及び応急手当の標準化に関する研究、これを中心課題としてやっておる。
それから、大きい場合におきましては制動力あたりも違いますので、普通の免許と区別したわけでございまして、結局トン数が多ければ大体大きい車になりますので、積載量の場合は五トン、それから自動車自体の総重量の場合におきましては八トンというものを基準にしまして、大型自動車というものをきめたわけでございます。