1999-04-16 第145回国会 衆議院 運輸委員会 第6号
事故直後の二月二十二日に、先生お話しのように、関東運輸局長の方から指導をさせていただいたわけでありますが、その後、三月十七日には鉄道保安連絡会議を開催させていただきまして、鉄道事業者における列車間合い作業時におきます作業実態、総点検の実施状況等につきまして報告を受け、今後の再発防止に向け意見交換を行っております。
事故直後の二月二十二日に、先生お話しのように、関東運輸局長の方から指導をさせていただいたわけでありますが、その後、三月十七日には鉄道保安連絡会議を開催させていただきまして、鉄道事業者における列車間合い作業時におきます作業実態、総点検の実施状況等につきまして報告を受け、今後の再発防止に向け意見交換を行っております。
東京とかそういうところの列車間合いの密度があるところならいいのですけれども、今は三十分に一本くらいになったのですが、それでも非常に問題だということで、地元では、あったものがなくなった、それからバスとの競合関係、それからサービス向上という意味では、ぜひタンク式ということで検討してもらいたいという強い要望があるわけでございます。その辺についてぜひ対応していただきたいと思います。
○永井委員 私は、安全を確保する上で申し上げておるのでありまして、列車間合いの作業といえども、やはり直接責任を持つ国鉄が監督者を置くべきではないかということと、いま常務理事が言われたように、決められたルールどおりに作業をやっておればあの脱線事故はなかった、一遍に六本も七本もまくら木を外すようなことをしなかったらそんな事故は起きなかった、だから問題にしておるわけですよ。
石北線の事故の場合は、たまたまこの作業は――事故を起こしましたのは不安全な状態に業者がしてしまったからだということでございますが、実はこの工事は、列車の合い間に、常に列車が通っても安全な状態でまくら木を一本ずつ更換する、これは直轄工事の場合、昔やっていた場合でもどんなときでもそうでございますけれども、列車間合いでいつ列車が来ても大丈夫のような状況で工事をさせる場合には、業者で行わせる場合でも、かねてから
だから、たとえ外注業者が工事をやって、そのことが原因で事故が起きたとしても、結果として国鉄の責任は免れないわけでありますから、この線路閉鎖に対する国鉄職員の常時監督の配置と同じように、列車間合いについても常時監督ができるような要員配置をすべきではないかと思うのですが、常務理事、どうでしょう。簡単に答えてください。
また、残りますマルタイ作業の効率向上につきましても、行管庁の御指摘もございますし、私ども自体の問題としても従来からいろいろな改善策を加えてきておりまして、最近ではようやく効率も向上してまいりまして、一時の三倍程度の稼働率の向上になってきておりますが、まだレベルとしては低いものがございますので、さらに今後に向かってオペレーターの教育訓練でございますとか、列車間合いの確保でございますとか、いろいろな方策
そういう時期には、列車が行き過ぎますればすぐにそれを、突き固めをやれたわけですけれども、いま全部本線部分は非常に大きな機械による、タイタンパーによって突き固めをすることになりましたので、列車間合いが一時間ぐらいありましても、実際稼働する時間は十五分ぐらいしかない。駅からそのタイタンパーという機械を持っていって十五分ぐらい突き固めてすぐ戻ってくるというようなことになってしまいます。
いま、ここ数年はもうこれ以上悪くなるという状態ではございませんけれども、なかなかいろいろな努力にかかわらずよくならないというので困っておるわけでございまして、現在の計画では、この十月のダイヤ改正の際に大変サービスダウンになりますので、お客様には御迷惑とは存じますけれども、いまお触れになりましたように、安全の問題もありますところから、一部列車間合いをとって、もう少し保守の方に力を入れる、列車間合いをとるということは
何とか新幹線が早くできますと列車間合いも確保できますので、在来線の方も整備がしやすくなるわけでございますが、それもなかなか時間がかかっておるような状況から見まして、思い切って在来線の方の路盤強化に力を入れることにいたしておりますので、もうしばらく時間をおかしいただきたいと思うわけでございます。
在来線につきましても、たとえば現在、よく列車が揺れるということを言われますが、列車の揺れる大きな理由は、列車間合いが密になってきておりまして、保守間合いがとれないということから起こってきておるという一事をもっても御推察願えますように、現在の線路でいま以上に非常にフリクエントサービスを上げるということが非常に困難になってきております。
それから、ただいま御指摘の中にありました実働勤務時間が短いという問題は、これは保線の仕事をいたしますいわゆる施設関係の職員のことであろうかと思いますが、これにつきましては、必ずしも働く意欲がないというか、なるべく仕事をしないようにする風潮があるとかということだけではないわけでございまして、列車が走ります間——列車間合いと申しておりますか、列車間合いが詰まる一方でございまして、一方におきまして、作業のやり
輸送量の増加及びスピードアップによって、それに対応する軌道構造及び整備、保守の立ちおくれや、列車間合いが短くなり、それに伴い当然に保守作業時間も短く、十分な保守がなされていないという実情でありますが、その辺の実態はどうなっておるのか、まずお伺いをいたします。
東京から北といいますか、東側といいますか、東北の方についてはまだ実はそこまでの列車間合いがとれておりません。いままでの考え方は、早く東北新幹線等ができますれば、列車を移してそういう間合いをとりたいというふうに考えておりましたが、これもおくれております。
そこで、さっき他の委員の御質問にもございましたが、私どもは実は全国で、いろいろな地域で線路容量が足りなくなっている地域があるわけでございますが、東北新幹線の問題について触れましたように、大宮−宇都宮間、あるいは大宮−高崎間というような地域のほかに、東北線が全般的に線路容量がいっぱいになっておる関係がございまして、なかなかいま御指摘のように増発を図ることが列車間合いの関係で非常にむずかしい事情にあるという
しかしながら、五十一年に至りまして、われわれが要員合理化をやります際の前提といたしました機械を導入して線路を保守するというようなことにぜひ必要な線路間合いと列車間合いというようなものを確保して強化をしてまいりました結果、五十一年に至りましてようやく減少の傾向が見えてまいっております。
東海道線でも列車間合いがないと保守ができない。一時間ぐらいとればいいじゃないか。それは国民本位、乗客本位でもっと汽車を動かさなければならぬけれども、やはり安全本位で物を考えたらいいじゃないか。あるいは一日、半日新幹線をとめるよりも、シーズンオフに終電を繰り上げてやってみたらどうだ、始発を少し繰り下げてみたらどうだ。こういうことで時間帯を少しとってみたらどうだ。
やはり列車間合いというような問題もありましょう。それから資材はもちろん確保されていると思います。しかし、やはり人間と人間の要するに話し合いの問題が根本的にくずれているところから、どうも国鉄部内のいろいろな仕事がうまくいっていないように私は思うのです。この点非常に心配いたしております。
○松本（忠）委員 その昼間、列車間合いを三十分延長して作業をやるということは、きのうは月曜日でございました関係上見ることができませんでしたので、私は非常に残念に思っております。やむを得なかったと思いますが、きょう、火曜から金曜の間は連続して列車を間合いをとってやるということでございますので、やはりああいう問題は至急片づけていただかなければいかぬのじゃないか、こう思います。
列車間合いを聞いてみますと、そこは一日に上り下りで五十二本通っている、貨車が十六本に旅客が三十六本ということなんです。本線と違って、こちらのほうは相当の列車間合いもあるわけなんですね。
それから列車間合いが少ないゆえをもって、突き方も機械でやるというようなことで、この機械の使いなれがしてないとか、列車の間合いがとれないとかいうことで、一〇〇％その効果は出ておりませんけれども、そういうようなことで、軌道も格段に強いものになりつつあるし、そこは機械力を入れていくというようなことで、近代化も何もせずに、機械も何も入れずに、金もかけずに、人間だけ減らして何だと、これはそういう言い方もなきにしもあらずだと
先ほど御指摘の房総線あるいは東北線、中央線の一部、あるいは美禰線、鹿児島線といった五線区につきましては、とりあえず列車間合い等を設定して、そうしていま悪化の傾向にある状況を食いとめ、そうしてさらに今後じょうぶな線にしていくように、他の線区ともにこれらの保守あるいは設備の増強等をしてまいりたい、こう考えているわけであります。 これにつきまして、人それから間合いという問題があるわけであります。
この投資した機械の稼働についてやはりあわせて検討しなければいかぬと思いますが、これは列車間合いとも関連いたしますが、現在ちょっとその辺の資料を持ってまいっておりませんので、正確な答弁はできませんことを残念に思っております。
○説明員（藤井松太郎君） 御指摘の東北線に関しましては、これは御承知のように最近輸送トン数と申しますか、国鉄の財政はきわめて不如意だけれども輸送量だけはふえて、いま二千数百万トンというような通過量が出まして、そのために保線をやるのには、列車間合いがあって保線をやるのに十分の時間がとれなくちゃいかぬ。
あなたのほうからいただいた列車間合いにしても、これはかなり詰まっております。さっき山岸常務かだれかが言ったのでは、夜間の間合いが多くなっているという話ですが、夜間の間合いというのは、極端に言えば使いものにならぬということであります。いまやらせているようでありますが、これはかなり問題がある。 結局、ここにある東北線のごときは、十年以前の間合いを見ますと、昼間は三十分以下が十一回あった。
きのうの発表では、在来の東海道新幹線は一月の末から二月にかけて四日、半日休んで総点検するそうでありますが、すでに問題も出ている在来線の、いわゆる東北線に見られるように、幹線でもその後スピードアップあるいは通過トン数の増加あるいは列車間合いの縮小あるいは要員の不足というような面で線路の補修がかなり後退していると思うのです。
しかもターミナルでございますので、夜間の列車間合いも大宮以遠に比べますと相当ございますので、ここは夜間を機械化いたしまして合理化をやってきたわけです。大宮以遠につきましては、四千五百万トンぐらいの通トンがございまして、しかもいろいろ関連の工事がございまして、夜間作業の間合いはそちらに食われる、それが蓄積いたしまして線路の保守がおくれおくれになってきたということが実態でございます。
そういう両者の——運輸大臣からの御忠告もあり、また国民の世論、国民感情、そういうものがそこまで来ておるということを考えますと、私どもも従来の列車間合いは五、六時間で十分だというようなことだけではいかないというふうな考えも私ども現在持っておるわけでございまして、この際、東海道新幹線が岡山まで延び、さらに今度博多まで延びようといたしております。博多開業を来年三月に控えております。
しかし、最近保線の近代化ということをやりまして、昔は、いわゆるこわれた線路をこわしたつど直していくというやり方をやっておったわけでございますが、非常に列車間合いも少のうございますし、作業が危除だというようなこともございまして、機械を導入していわゆる定期修繕方式というものに変えたわけでございます。