2021-03-25 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第5号
御答弁いただいたんですけれども、観光列車等様々な支援に対しては、本当に大きな期待もありますし、御支援にも感謝を申し上げるところでありますけれども、なかなかそれだけで路線を維持していくというのは大変厳しい状況であります。 また、その監督命令においては、令和五年度に総括的な検証を行うことというふうにされております。
御答弁いただいたんですけれども、観光列車等様々な支援に対しては、本当に大きな期待もありますし、御支援にも感謝を申し上げるところでありますけれども、なかなかそれだけで路線を維持していくというのは大変厳しい状況であります。 また、その監督命令においては、令和五年度に総括的な検証を行うことというふうにされております。
○岡本（三）委員 ＪＲ四国に関しまして、観光列車等を導入をして大変な経営努力をされているのはよく分かっています。一方で、人口減少も進んで、高速道路や本四橋が整備をされると、いわゆるストロー現象で、ＪＲ四国が御苦労されているという現状もあります。
いわゆる黄色線区への支援といたしまして、北海道の三セクでございます北海道高速鉄道開発株式会社が観光列車等を取得する経費につきまして、鉄道・運輸機構による助成と、北海道による補助を協調して行うこととしていると承知をいたしております。
しかも、例えば、東京とか神奈川とか近郊のいわゆる公共交通機関を使う人たちが多いところで、その列車等を使った方たちで発熱等があってＰＣＲ検査等を待っている人がいるんであれば、その方たちに優先的に検査をしてさしあげるべきじゃないんですかと言っています。
国土交通省令であります鉄道に関する技術上の基準を定める省令では、地震発生時の運転取扱いや地震後の運転再開等に関しまして、暴風雨、地震等により列車に危難の生ずるおそれがあるときは、その状況を考慮し、列車の運転の一時中止その他の危難防止の措置を講じなければならない、災害その他運転事故が発生した線路及び電力設備で故障の疑いがあるもの並びに使用を休止した線路及び電力設備で列車等を運転する場合は、あらかじめ当該線路及
お尋ねの施設は宮内庁の施設ではございませんので、その存続につきましてはお答えすべき立場にはございませんが、御乗用列車等の御利用につきましては、利用可能な交通手段の中から行幸啓の御日程などを考慮しながら検討しているところでございますし、今後ともそのようにしてまいります。
ＪＲ西日本は、本事象につきまして、車両の状況に関する認識のずれ、指令間の協議をせずに運行の引継ぎ、関係者間での判断の相互依存の三点について問題があったとの認識のもと、におい、もや、音、振動等が複合的に発生した場合は直ちに列車等を停止させて車両の状態を確認することを徹底すること等、判断基準の明確化などの対策を順次講じているところであります。
運送の遅延によりましても人身損害が生じ得ることはそのとおりでございますけれども、例えば、列車等の遅延ということを考えますと、これはしばしば発生しまして、その場合に、運送人の帰責事由の有無の究明も容易ではないというものがございます。そこで、そういった場合に免責特約が有効である。
特に、上空を通過したということに際しまして、列車等がとまったり、国民生活にも実際に影響が出ているということをやはり真剣に受けとめる必要があると思います。 御指摘の安保理での動きでございますが、本三十日の朝、日米韓の要請に基づきまして、国連安保理の緊急会合が開催されました。
その方も北海道について鉄道の活用ということをかなり期待をされておりまして、言わばモーダルシフト、そういった観点から、北海道の貨物輸送について我々は、食品流通、特にタマネギ列車等、大変重要なものであるという認識の上に立って頑張っていきたいと思っております。
客室乗務員としてのおもてなしを十分発揮できる観光列車等の業務に特化することで、お客様に対する質の高いサービスを提供していきたいと考えております。 お弁当などの事前購入をいただくための御案内や、列車内に飲み物の自動販売機を設置するなど、サービスの低下にならないよう、できる限りの対応を行っております。
また、レール管理の不備等から貨物列車等にも大きな影響を与え、観光の皆様のみならず、北海道の物流関係、あるいは農業関係の皆様にも大きな御迷惑をおかけしていること、深く反省をしてございます。 今後につきましては、先ほども申し上げました、何としても鉄道の安全運行、これを確立いたしまして、北海道のお役に立てる鉄道として再起したいと考えているところでございます。
旅客の方がホームから転落をされて列車等と接触したことによりますいわゆる人身障害事故でございますが、平成十七年度から平成二十年度までに二百二十三件発生をいたしております。また、転落はされておらないものの、ホーム上で列車等に接触してしまったといった人身障害事故がこの期間に四百九十四件。合わせまして、七百十七件発生いたしております。
こういう不景気な状況の中で、車から列車等へのシフトが起きているということがアメリカでもあったわけでございます。私がかつてアメリカに住んでいたころに、アムトラックは余り乗らないんだよなんということをアメリカ人が言うのを聞いたことがありまして、まさにアメリカなどは車中心社会。
ここで、「鉄道事業者は、列車等の運転に直接関係する作業を行う係員が知識及び技能を十分に発揮できない状態にあると認めるときは、その作業を行わせてはならない。」こうされておりまして、鉄道事業者においては、それぞれ点呼時において、運転士の体調などについてそうした観点から十分確認をしているというふうに承知しております。 以上です。
補助犬の普及につきましては、補助犬を伴って施設を利用なさるとか、あるいは電車や列車等へ乗車されるとか、あるいは住宅への入居などにつきまして国民の理解というものを得ることがこれは重要であるという、これはもう論をまたないわけでございます。国民一人一人の理解がなければ、たとえ制度的に公共施設などに、この開設者に法的な責務を課しても思わぬトラブルが起こることも懸念されてまいります。
そういう意味で、特急列車等のいわゆる立席を基本的に設けないというものについては、停車駅が限定されているとか、あるいは乗車定員がある程度限られているということから、乗降口をある程度限ったとしても利便性の確保という点では、先ほどもございました車内案内であるとか、あるいはプラットホームでの表示案内といったようなことで対処できるということでやっておるのではないかと思います。
特に高速化ということと貨物列車等に対する輸送力の増強等の課題があるわけでございますが、これにつきましても、もともと国でつくってきたという国鉄時代の実績もあるわけでありますから、全部民営化したからもうおまえら自分でやれと言ったのでは全く進まないというのが実態でありまして、ここ十年の改革の中でも、国や自治体からの御支援をいただいて高速化しあるいは輸送力の増強をしたという実績もたくさん上がっておるように伺
そういうことを進めておりますが、なかなか現実にはそこまでできないということで、現に存在する踏切道で、列車回数が多く、かつ警報開始から列車が到達するまでの時間に大きな差が生じているものにつきましては、特急列車、各駅停車あるいは貨物列車等の列車の種別を判断する、あるいは列車の速度を感知するといったようなことを通じて、踏切の警報を開始する地点を変更するということによって踏切道の警報時間を必要最小限にするという
問題は、殺人の実行行為に着手する前に、数人で、当然、ここで要件にありますように、共謀しているという前提でございますが、これが終わったら逃走手段が要るな、どうする、列車等で行くと足がつくというので、一番有効な方法は車だ、数人なので少なくとも二台は要るなということで、そういう周到な謀議の中に組み込まれた形での逃走手段の計画、そのための自動車の窃取ということでありますと、この逆の方向から言いますと、逃げる
団体臨時列車も納涼列車、わんぱく列車、忘年列車等々ずっとやってきたわけです。 ところが、今は地元自治体が幾ら要求しても走らせない。それもそのはずで、可部線に鉄道部が発足したとき、当時のＪＲ西日本の井手社長出席のもと、鉄道部長が可部から先はないものとして対応してもらいたい、こうあいさつしたというじゃないですか。まさに輸送密度が落ちるようにしむけてきたのは明瞭ではないですか。