2002-06-07 第154回国会 衆議院 国土交通委員会 第19号
これが、先ほど申し上げましたように、新しい駅はコンテナが中心でございまして、コンテナというのは基本的には列車単位で動かすような仕組みになっております。直行輸送体系と言っておりますけれども。
これが、先ほど申し上げましたように、新しい駅はコンテナが中心でございまして、コンテナというのは基本的には列車単位で動かすような仕組みになっております。直行輸送体系と言っておりますけれども。
その場合に、今御質問ございましたように、いわゆる往復列車単位の輸送商品というものは、これは注文に応じまして、通運業界と相当綿密に詰めたわけでございますが、例えば、でき得れば年間契約で、往復列車単位で、ある通運会社あるいは通運会社が連合した組織というものにこれを買い上げてもらう。
○鶴岡洋君 これに関連して、鉄道貨物輸送が事業として成り立つ要件の一つとして、「販売方式の改善による安定収入の確保」、こういうことが言われておりますけれども、その中に、「トラック事業者等物流事業者の注文による往復列車単位の販売に重点を置くなど販売方式を改善し」、こういうふうにございますけれども、この販売方式の改善というのは具体的にどういうのを言うんですか。
○河村委員 「新しい貨物鉄道会社のあり方について」という運輸省でつくった書類があって、大体それに基づいてこれからの会社の運営をやっていかれるようでありますが、その場合、コンテナ輸送は往復列車単位の卸売、まとめて列車ごと売って、それで稼ぎなさいというようなことに相なっているようでありますが、一体八百億のうち、卸売で列車ごと売るのでどれだけをカバーしているのですか。
観点から、例えて言えば集配列車、輸送基地というようなものの効率の悪いものを思い切って整理をする、さらに特定の大量定型の貨物ないしはコンテナというような収益性の高いというものに特化をするというようなこと、それからコストの方につきましては、人件費、物件費というものを思い切って削減をする、それから安定的な収入といたしましては、コンテナ輸送を中心に、通運事業者、トラック事業者というような物流事業者に往復の列車単位
そしてさらに、それらの荷物の販売方法というのを、従来の個々の荷物をばらばらに売っていたという形から、大きな荷主さんとか通運会社というようなものに基本的には列車単位で販売をする、そういう形に切りかえるというような販売方法でいわゆる荷物をギャランティーしていただく、こういうような形の販売方法に切りかえる。したがって、そのような形では設定できないような貨物列車はある程度集約させていただく。
なぜもう少し細かい積算というのは後にしたかということでございますけれども、一応昨年の試算もそれなりに積み上げ、徹底的な合理化とか往復列車販売等による列車の運賃の収入とか、それなりに運輸省と国鉄におきまして作業いたして積み上げたものではございますけれども、その結論をお読みいただくとおわかりになりますように、新しい貨物会社というのは、荷主との関係において一応採算が取れるというものを極力列車単位で買っていただいて
それからいわば往復列車単位で卸売をやるという。卸売をやって、行くときはなるほど荷物があるけれども、帰るときは空車という場合に、一体通運業界はそれをどうして引き受けて、どういうように荷物を積んで帰るのだろうか、こういう問題もある。それから駅を今度は三百にする。南九州は鹿児島も宮崎も駅がないのですよ、貨物駅は。そうすると大分まで持ってこなければならないですね。そうでしょう。
三番目といたしまして、収入の安定的な確保を図るために、コンテナ輸送等につきましては、通運等の物流事業者に往復列車単位等で販売、いわゆる卸売を行う。
ただし、隔日運転列車の拡充とか、さらには往復列車単位の販売方式等の新しい輸送形態は提言をされておりますが、これらの方式には私自身としては、ただいま説明を聞きましたけれども、余り賛意を表することはできません。
従来はコンテナ単位というような形を主力で販売をいたしておりますけれども、今回の検討におきましては、通運会社等ともいろいろ協議をいたしまして、往復の列車単位販売というようなもので、いわゆる往復のギャランティーをするというような販売体制をとる、これが一つです。
例えば往復列車単位の販売といったような販売方式です。それから五番目には、収支の見込みはどうなのか。六番目には、この貨物会社の資本金はどうなのか。それから、貨物会社の線路の使用料というのは一体どういうことになるのか。こういったようなことを、これは一つ一つ聞くには時間がございませんから、まずこれらの貨物関係の資料を提出してもらいたいと思います。それに基づいて改めて質問をしたいと思います。
○政府委員（棚橋泰君） 先生の御指摘は多分、通運会社のような業務をみずから兼ね備えるようなそういうような運送会社と申しますか、そういうものにならなければ無理ではないか、こういう御指摘かと思いますが、この点につきましては、そういうふうな考え方も将来的にはあろうかと存じますけれども、当面は現行体制の中で、例えば販売形態をむしろ列車単位の販売というような形でこれを通運会社に対して販売するというような形をとり
それからもう一つは、営業販売体制、個別に貨車の荷物を売るという従来のようだ形がいいのか、もっと列車単位の往復というような形でこれを売っていくというような体制、それをどういうふうにしていくのか。
貨物はまた今日におきましては列車単位で動くような特定の区間の貨物であります。これらを前提にいたしますと、どのような分割をしたとしましても、境界線をまたぐという形のものはそれほど多くはありませんし、また現在形が決まっております。 二つ目の問題点は、分割しますと、地方への投資、サービス、価格引き上げ、そういった面で地方が不利益を受けるというふうに言われます。
と申しますのは、もともと一列車単位で走っておりますので、これは直接的には関係がないのでございますが、実は昭和四十一年に始めましてから大変経年化しております。塩害による腐食等も非常にはなはだしいものでございますので、維持費が大変かかっておるというふうなこともございます。
それから三番目に、今回のシステムチェンジは、いわば一車、一車の輸送から列車単位の輸送に変えるということでございますので、列車単位の一括販売を推進するために、契約数量に応じたきめ細かな運賃の適用を考えたらどうか、こういう三つの御指摘がございました。
実は、ャードを使わないという輸送につきましては長年のいわば悲願に近いものがございまして、ヤードという非常に労働条件の悪い、劣悪な設備を使う輸送というのはこれはできればなくしたい、あるいはヤードを経由する列車のスピードは現在八十五キロ程度でございまして、貨物は当然昼間集荷して夜間発地を出て翌朝着地に着くということでございますが、その限られた有効時間帯に必要なところには列車単位で続行便でも何でもどんと増発
にかかっておるという実績でございまして、仮にこのヤードにかけないで直行型のシステムに直しますと、そのヤードにおける手間と暇両方が省かれるわけでございまして、スピードがアップできる、そしてコストの安い輸送体系ができるということでございまして、かつて非常に貨物が多かったころは、いわばこういうヤードを使う輸送というのがより合理的であったと思うわけでございますが、今日におきましては、やはりそういった直行型の列車単位
それから、これに付随しまして、飯田町に紙のセンターがございまして、実績を申し上げますと年間五十三万トンばかり、これは列車単位の紙の専用列車が到着するわけでございますが、飯田町がございます。それからさらに板橋、これは砂利、セメントの基地がございまして、年間三十九万トンばかり取り扱っておるわけでございまして、おおむねこの四駅に対する貨物輸送を行うという使命がございます。
定型輸送は拠点対拠点をできるならば列車単位でまとめて運べるというような輸送で、これがコストについても鉄道輸送に一番適しておるという認識を持っております。たとえて言えば石灰石であるとかセメント、石油というようなものにつきましては、かなりそういった範疇で運ばれております。