1999-05-14 第145回国会 参議院 日米防衛協力のための指針に関する特別委員会 第7号
このため、予定を一日早めまして、二十二日に出港命令が発せられたわけであります。 この命令を受けました三隻は、二十二日十五時ごろより舞鶴を出港しましたが、翌二十三日早朝、Ｐ３Ｃが不審船らしき船舶を発見したため、第三護衛隊群司令の命によりまして不審船の確認とか追尾、監視に当たっていたわけであります。
このため、予定を一日早めまして、二十二日に出港命令が発せられたわけであります。 この命令を受けました三隻は、二十二日十五時ごろより舞鶴を出港しましたが、翌二十三日早朝、Ｐ３Ｃが不審船らしき船舶を発見したため、第三護衛隊群司令の命によりまして不審船の確認とか追尾、監視に当たっていたわけであります。
よもや超法規的なことではないと思うのですが、この緊急出港命令の法律的な根拠。それから、「みょうこう」、「はるな」についてはかなり詳細な報道がありますが、「あぶくま」に対してはどういう命令、指示が下されたのか。かつ、これは全く参考までなんですが、十五時ゼロゼロに緊急出港命令が下されて、各艦はそれぞれ何時に出港したのか。ちょっと御説明をお願いいたします。
何としても政府にもう一度、ただの船の事故ではないということ、客船でありながら戦時海運管理令によって海軍司令部の出港命令に従って運航されていてたまたま事件に遭遇した。そして、そのことは既にわかっておって、とめることをしなかった。
戦時海運管理令で船舶運営会によって運用され、そして土佐沖の哨戒船兼客船として海軍司令部の出港命令に従って運用をされていたわけでございます。当時の状況は、既に現場周辺までもう終戦が間近に迫っているわけですけれども、米軍が制海権を握りまして、アメリカの潜水艦が本当にうようよというほど出没をしていたということでございます。
安全性に疑問を持つのは科学に対する挑戦だと言って出港命令を出したのはあなたですよ。そして出港命令を出して、事故が起こって、始末をつけたのはあなたではなかったでしょう。しかもこの間、乗り組み員の問題あるいは国費の浪費、内外における日本の原子力行政に対する不信、こういうものを一ぱい生み出したわけですね。それに対して、国務大臣として、政治家として全く責任を感じないのですか。簡単に答弁してください。
ここで被告は、命令にそむいて部署を離れた容疑でさばかれている、しかし六月十四日の艦長による出港命令は合法性を持っていなかった、なぜなら、この艦長命令はより上位の法律、すなわち日米安保条約六条と、それに伴う日米交換公文に違反しているからである、つまりミッドウェーは核兵器を日本寄港中に積んでいる、その証拠を弁護側は提出する用意がある、上記条項によれば、核兵器の移動には、両国政府の事前協議が必要であるとされているのに
○和田（春）委員 そうすると、それと関連いたしまして、こういう場合には旅客や貨物を船に積み込むわけでございますが、一応積み込みが完了したというときに出港命令を出さなければなりません。それから入港して船が着岸をする、係留をする。そうすると、積み荷、あるいは船客を積んでいる場合には船客を陸に揚げてよろしいという陸揚げ開始の指令を出さなければなりません。
したがって、品物の積みおろしができなくても、乗せられなくても、船は出港命令で出てしまって、港の外に行ってしまっている。そうなると、上屋からはしけに積んでその船を追っかけていって沖で荷役をやる、こういうことが続けられているわけですね。
当時のケーブル・シップの出港に際しましては、その前、何回か交渉が長く続けられまして、最後に業務命令で出港命令を出し、出港命令に対しても、なおかつ出なくてよろしいという指令がある。そこで、その問題につきまして、われわれとしてもやむを得ず処分をいたしたわけでありまして、その間においては、非常にそれまでにわれわれとしてもあらゆる手を尽くした。
いわゆる航海中の船長の責任と、出港命令その他の船を航海につけるかどうかというような重要命令と、この責任は当然私は別々に考えなければならぬと思う。しかるに今までの状態では、航海につくかつかないか、あるいはまたその船の航海中の安全、不安全、その他操船の一切もすべてが船長にありとされている。
そのほかの問題は、今言ったように、出港命令があれば、それを一つの理由にして、値段が安いからということで——私が去年の国会において質問した答弁、並びにあなたの前の樋詰さん、前の通産政務次官、この人たちが私の部屋へ来て言われるのは、佐竹、要するにこれは韓国は値段が高くてしょうがない、むちゃくちやな値段を言う、それだから、どうしても国内にあるものをワク内で操作する、韓国が持ってこないのだというようなことで
ダイヤの変更をするということは、既定のダイヤで出るのを停止して、そうして新しくまた出港命令を出すというふうに考えるのでありまして、どうもその点私たちといたしましては納得ができないのであります。ことに、そうなるとどうも局側としては船を出すことにのみ熱心であつて、むしろ暴風下においても控えることには不熱心のように聞えるのであります。
私のお伺いするのは、その出港命令であります。これはダイヤに出ていれば、すなわち業務命令であります。そうすれば出港せよという一つの命令であると解釈されます。その命令を出すことは、局としては航海は安全なりという前提のもとに出しているのだ、少くとも危険なりと感ずれば、命令を出すはずはないと思う。ところが、これを受けたときに船長が危険なりと感ずれば、これをもちろん拒否しましよう。
ところが出港命令はこれは当然、だれが何といつても管理局にある、こういうふうに考えるしか方法がない、こういうふうに思います。逆論でひとつお尋ねをいたしたいと思いますが、出港の責任は船長にある、こういうことをわれわれが調査に行つたとき以来聞くわけでありますが、一体出港の責任が船長にあるという準拠規定は何によるのかという点をお聞きしたいと思います。
理論的には民法第七百十七条以下の工作物の過失とかいう以外に、あるいは竹木、あるいは動物の管理上の瑕疵についても責任を負うという規定がありますので、過失責任のほかに瑕疵責任――ことに本件のような場合には船の構造上の欠陥とか、そういう物についての瑕疵以外に運航命令とか、あるいは出港命令とか、あるいは船の操縦、操作における管理上の瑕疵というものが相当あるやに想定されます。