2021-05-21 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第18号
また、国内貨物輸送においては、全体の約四割を内航船で運んでおり、そのうち産業基礎物資の輸送においては約八割を担っております。物流に支障が出れば、経済活動はもちろんのこと、我々の日常生活にも支障を来すことになると思います。日本における海難事故は大半が沿岸及び内海での事故という統計も見たように思います。今回の海上交通安全法の一部改正により船舶事故が減少されるよう期待しております。
また、国内貨物輸送においては、全体の約四割を内航船で運んでおり、そのうち産業基礎物資の輸送においては約八割を担っております。物流に支障が出れば、経済活動はもちろんのこと、我々の日常生活にも支障を来すことになると思います。日本における海難事故は大半が沿岸及び内海での事故という統計も見たように思います。今回の海上交通安全法の一部改正により船舶事故が減少されるよう期待しております。
一方、この対象とならない大きさである内航船などのいわゆる中型船と言われるクラスの船舶ですが、この船舶につきましても、自船及び周囲の船舶の錨泊状況を確認すること、主機関を直ちに使用できる状態にしておくこと、両舷のいかりを使用するなど適切な錨泊方法を取ることといった走錨事故防止に役立つ情報を走錨事故防止ガイドラインとしてまとめ、海上保安庁のホームページに掲載するなど、走錨事故防止対策に努めているところでございます
一方、勧告の対象としない大型船以外の船舶、例えば内航船ぐらいのクラスの船舶でございますが、これは、通常、台風の接近時には港内で係留強化するなど、運航を見合わせることが多く、湾内において航行、錨泊するものは少ないというのが実情でございます。 以上のことから、湾へ出入りする船舶による混雑の懸念といったものは少ないのかなというふうに思っております。
また、産業を支える外航船、内航船の船員の育成、またライフ・キャリアプランの充実を進めるべきとの指摘もありました。 国際貿易のほぼ全てを海上輸送に頼っている現状に鑑みまして、過酷な勤務環境や有事には生命の危険もある業務内容を踏まえ、処遇や福利厚生分野を充実させることが重要であります。
また、将来、国内の洋上風力発電で発生する余剰電力を水素化し、内航船を活用して国内の需要地に海上輸送するネットワークの構築に向けた検討も併せて進めています。 今後、カーボンニュートラルポートの形成に向けたマニュアルを早期に作成するなど、引き続き、関係省庁と連携しながら、カーボンニュートラルポートの全国展開に向けた取組を加速してまいります。
また、これは関連してお聞きしますが、新型コロナ禍での事業継続のために内航船事業者にどのような支援をしているのかもお聞きしたいと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君） 中小の造船事業者は、我が国の物流や離島航路などを支える内航船を主として建造しておりまして、我が国経済活動や地域住民の生活に重要な役割を果たしています。 本法案では、外航船を建造する造船事業者のみならず、こうした中小の造船事業者も対象としております。本法案に基づく事業基盤強化計画制度を通じて、設備投資などにより生産性を向上を図ると。
また、内航船に目を移したところ、高齢化率が非常に高いということで、約半数が五十歳を超えている現状があります。ですから、こうした後継者不足というのも大きなテーマなんだろうというふうに思います。
特に、二月の十六日に、私、地元、手前みそなんですが、尾道海技大学の徳島阿南校を開講しまして、民間の船会社、内航船の方々がしっかりバックアップをしながら、新しい船員を、六級海技免状取らそうということの取組を始めました。
一方、長距離ドライバーの労働者不足の問題が顕在化する中で、内航船におきましても、直近の二十年間で、総トン数で比較しますと、フェリーは約一・一倍、ローロー船は約二倍と、船舶の大型化が進んでおります。 こうした内航フェリー、ローロー船の急速に進む大型化やモーダルシフト等に対応しまして、高松港、大分港などの全国十港で、岸壁や航路しゅんせつ等の整備を加速しております。
これまで、船舶特別償却制度、それから鉄道建設・運輸施設整備支援機構による船舶共有建造制度、さらには経済産業省と連携し実施している内航船の運航効率化実証事業などの活用により、モーダルシフトの受皿となるローロー船やフェリーの建造支援を行っているところです。 こうした取組によって、近年、内航海運における雑貨貨物の輸送量は増加傾向にありまして、新規航路の開設や船舶の大型化も進んでおります。
○赤羽国務大臣 内航船の新規従業者数は、この十年間で五百人程度から千人弱へ大幅に増加をしておりますので、全体として船員の確保の状況というのは改善傾向にあるというふうに承知をしております。
内航船に例えば医療の、そんな大げさなものではなくても医療の提供ができるような設備をしていただいて、小さな島の往診に行くとか、へき地医療に活用するとか、いろいろアイデアを出せばいろいろと活用できるというふうに思っております。
逆に、内航船の方は日本の政府が逆にコントロールできますので、こちらはいわゆる国連の気候変動枠組条約の範囲でコントロールができることになっております。 日本は、先ほど申し上げましたように、世界第二位の海運国、そして世界三位の造船国ということで、ＩＭＯでも非常に大きな存在、最近も理事国としてトップの得票を得て再選されており、ＩＭＯの活動に大きく貢献しております。
特に内航船はやはり小船中心ですので電動船も役に立つかなということで検討中ですが、どうしても、車のように輪っかが付いてイナーシャ付ければぱっと走るのと、やはり波があってやっていくというのは非常に大変なのが一つと、もう一つ、やはり中小企業がどうしても内航船は多いので、これがいかにコストダウンして電動化の方に行けるかというところが非常に大きいと思っています。
その一社は、内航船といいまして、国内の、瀬戸内を含めて国内を動いている船を造っておられるメーカーさんです。あとは全部赤字です。 その赤字の要因はいろいろあるんですが、その赤字要因はいろいろあるんです。その中で自分たちでやるべきことをやらなきゃいかぬと思っています。これは私企業ですから当たり前なんです。
ただ、いざというときにどうするかということになると、この重油をどうするかということと、重油を輸送するケミカルタンカー、内航船のタンカーがないというようなこともある、そして、プラントもだんだん精製基地というのもなくなってきている、製品で輸入しようという話もある、そういった中で重油をどうするかというのは今後の課題だと思っていますので、ぜひいろいろな議論を深めてまいりたいと思っております。
また、今般の法改正では、先ほど来御議論させていただいておりますとおり、総トン数三百トン以上の内航船に対しても保険義務付け範囲を拡大するということでございまして、難破物の放置事案の発生は相当程度抑制可能と考えております。
外航船を前提としてつくっておりました制度が、今回、新たに内航船についても適用されるということでございますし、また、内航船については証書の発給自体を私ども国土交通省がみずから行うということでございますので、保険証書の有無はより明確に確認することができるということでございます。
さらに、この両条約なんですけれども、日本は内航海運が多いんですけれども、内航船に対しても保険加入を義務付けているんですね。それは適正な方向と思いますけれども、実際に内航事業者の負担は大きくならないのか、ちょっと懸念いたします。政府参考人。
○政府参考人（鈴木秀生君） 委員御指摘のとおり、燃料油条約及びナイロビ条約の締結に伴い、新たに内航船等に対しても保険加入が義務付けられることとなります。 しかしながら、国土交通省の調査によりますと、現在、内航船の船主責任保険加入率は既に九割以上まで高まっているということでございます。
他方、両条約上、内航船にも保険加入を義務づける必要がありますけれども、二〇〇四年の調査では、内航船の船主責任保険加入率は七割に満たなかったということでございまして、保険加入を義務づけますと、中小企業が大半を占める内航船の所有者にはやはり大きな経済的影響をもたらす可能性があったと思います。
○河野国務大臣 委員御指摘のとおり、内航船にも保険加入の義務がかかるようになるわけでございますが、国交省の調査によりますと、今もう既に内航船の九割以上が船主責任保険に加入をしているということでございます。今、さまざま関係業界と、検討会などを通じて御説明をし、この新たな保険加入の義務についても御理解をいただいているというふうに思います。
他方で、先ほど御説明申し上げましたように、これに加入すると、日本の内航船、非常に零細企業もたくさんあります、そういう内航船にも保険加入の義務が生じる。そういうことによって、そういう脆弱な内航船業者に対する経済的負担、これもまた一方で考えなければいけない。
そこで、まずお伺いいたしますが、この内航船の対応策なんですが、五百トン以上の内航船、まず現在何隻あるのか、そして、老朽化した後の処分の状況についてまずお聞かせいただければと思います。
特に、一部の内航船も本法の有害物質一覧表作成の対象となるわけでありますけれども、内航船の船主に対してどのような周知を今後行っていくのかと、これも大切だと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
御指摘のとおり、本法律案におきましては、内航船につきましては、ＥＥＺ外を航行しないものであれば、総トン数にかかわらず有害物質一覧表の作成は義務付けておりません。一方で、総トン数五百トン以上の内航船を海外売船しようとするときには、その船はＥＥＺ外を航行いたしますのでシップリサイクル条約が適用されることとなりますので、有害物質一覧表の作成及び確認が必要となります。
近年は、逆に国内の森林資源が利用期を迎える中で国産材の安定確保が見込まれる内陸部においても新たな大規模国産材の製材工場が整備される例も出てきておりますし、あるいは内航船の活用ですとか木材輸出等を念頭にまた臨海部に整備される例も両方見られるところであります。
一方で、内航船でありましても、五百トン以上の船舶が年間二百隻ほど、海外に売船されております。これらの船舶に関しましては、通常の使用時におきましては、内航船でございますのでＥＥＺを越えることはございませんが、海外に売船するときにはＥＥＺを越えて航行することになります。
○早稲田委員 五百トン以上が二百三十隻、また、内航船であっても売船で外航に出るというものが二百隻というお話がございました。いずれにしても、しっかりと有害物質の把握をしていくんだということであります。
○宮武政府参考人 内航船につきましては省エネ法の対象になっておりまして、外航船につきましては省エネ法の対象になっていないというところでございます。 特に、外航船につきましての私どもの施策あるいはこれからの取組について御説明したいと思います。 国際海運は、世界の温室効果ガス排出量の二％強を占めております。国際的にも、効果的な省エネルギー対策が求められております。
この法文の中では、いわゆる国内同士の、内航船と言われる船の行き来をする、こうした船に対しては省エネの義務も支援も含めた対象であるということでありますけれども、今、国際社会になっていく中で、当然、日本と海外とを結んでこうした船も大変行き来しているわけであります。
これ、内航船の場合はもう六割、外航船の場合も大体九割がこういう高硫黄分のＣ重油というのを使ってきていたと。そういう中で、じゃ、これに対応するために低硫黄分の重油にどういうふうにシフトをしていくのか、あるいは高硫黄分重油をどういうふうに使っていくのかということで、まずはこの今の現状について海事局の方から説明をお願いいたします。
これ、やはり、内航船、外航船側とそれから石油業界、この調整、結構難しい話だと思います。それは、石油会社にとっても、ガソリンだ、ナフサだ、燃料油という形、これＣ重油とか、いろんな、Ａ重油も含めて燃料の生産というのをやっているわけで、その生産設備を今後どういうふうに維持していくのか。
このＳＯx対策、つまり、内航船、日本の領海内、こういったところで硫黄酸化物の排出をぐっと、規制の強化をしなければならない、こういうことでございます。それに対して、内航海運業界、大変悲鳴を上げている状態であろうかと思います。 もう二年を切る中、どのようにして、大臣、この内航船対策、お進めになるおつもりでしょうか。