1980-10-28 第93回国会 衆議院 運輸委員会 第7号
ところが、特別料金体系が導入をされますと、これらの所得の低い地域ほど運賃が高くなる、あるいは他の輸送機関に転換されることによって三倍ないし五倍の支出増になるということで、本来の公共料金あるいは公共輸送体系としての任務を放棄することになるわけです。私は、まことに大きな政治的な任務の放棄じゃないかと感じますけれども、それらに対する責任、考え方、大臣の所見をお伺いします。
ところが、特別料金体系が導入をされますと、これらの所得の低い地域ほど運賃が高くなる、あるいは他の輸送機関に転換されることによって三倍ないし五倍の支出増になるということで、本来の公共料金あるいは公共輸送体系としての任務を放棄することになるわけです。私は、まことに大きな政治的な任務の放棄じゃないかと感じますけれども、それらに対する責任、考え方、大臣の所見をお伺いします。
第一は、自動車、できるだけマイカー、 マイトラックを抑えて公共輸送体系に切りかえること。そのために、自動車の飛ばっちり費用、社会的費用は、非常に高いのに安い安いと使っているのですから、これを税金という形で負担させる。そうすると、公共輸送の方へシフトしてくるのではないか、これによってエネルギー消費をかなり下げるということです。
自然エネルギー開発や省エネルギー対策、エネルギー効率のよい公共輸送体系の整備にもガソリン税を振り向けるべきだと思います。 また、政府が促進しようとしている原子力発電については、安全性に大きな欠陥があり、さきの米国の事故は、いまだ研究段階にあることを事実をもって証明をしております。仮に大量建設を強行した後、再び類似の事故が起これば、わが国の電力供給は一夜にして崩壊をすることは明らかであります。
あるのですけれども、総合的な公共輸送体系で国鉄が中心を果たしてもらわなければならぬということなんです。そうするならば、そういうところへは投資をいたしましてもバスだけでは追っつかぬわけです。マイカーには限界があるわけです、ガソリンも高くなるわけですから。ですから国鉄がそういう確固たる方針をやって年次計画をつくって住民の要求に沿う。
これにつきましても、そういう特定財源でございますから、歳出の内容をなします第八次道路整備五カ年計画の内容、それからその総合交通と申しますか、陸上交通体系の公共輸送体系の総合整備の問題、そういうことも含めまして、また既存の各税、複雑な自動車課税が現に持っておりますところの税負担というものとの関係も考えまして、これも御審議を願っておるところであります。
そうして、ただより安いものはないのだから、そっちに行きなさいというふうにして、マイカー規制はきびしくすると、こういう考え方で公共輸送体系を整えていくべきではないか、それから、デマンド・バスであるとか、バスストップでボタンを押しますと、そちらの方向に行くやつは何分後に来ますということをコンピューターが返事をくれる、待たないで行けると、こういうふうな型の政策もあり得ると思います。
ただ、それだけでいまの使い捨て型でやっている需要を吸収することは不可能でありますから、やはり自動車産業でこの使い捨てが終わり、特に公共輸送体系に切りかえた場合には、パーソナルモータリゼーションそのものが、保有率そのものが落ちてくるわけですから、したがって需要は相当国内では縮小するわけです。
このことは具体的には毎年の交通事故の増加、都市における交通公害の激化という形で具体的に現象化しておりますし、また経済的には路面交通における機能麻痺という問題が公共輸送体系の機能を喪失させておる。単に交通の機能の喪失だけではなくして、最近におきましてはややもすれば都市中枢機能の麻痺という危険すら感じさせておるということに私どもは気がつかなければならないと思います。
社会全体のコストから見ますと、マイカーの維持費だとか道路費用だとか、そういうものを社会全体の費用として考えまして、これと公共輸送体系と比べますと、明らかに公共輸送体系のほうがコストが社会的に見ると安いのでありますけれども、負担が、ただ近視眼的に考えると政府の負担としても道路投資のほうが安いのでこちらに傾斜する。そうすると、その結果、公共輸送体系が崩壊する。
たとえば、マイカーよりも公共バスであるとか、あるいは公共輸送体系であるとか、あるいはマイホーム——あのスプロール型の個人住宅——よりも公共住宅というふうに、そういうふうにしていかなければ都市生活というものは合理的、効率的に行なえなくなってきている。