1977-10-28 第82回国会 衆議院 運輸委員会 第1号
また現在、他の公共交通機関等との、あるいは交通機関等との競争の現実をながめましたときに、とうてい無理なことはできない、そのように考えております。
また現在、他の公共交通機関等との、あるいは交通機関等との競争の現実をながめましたときに、とうてい無理なことはできない、そのように考えております。
交通施設については、需要増に対して隘路となる部分の施設の強化をする、あるいはまたいろんなことをやりながら交通環境の改善を図るとともに、エネルギーや空間等の有限性が強まってくることを考慮すれば、交通密度が高くて、かつ代替可能な分野において、大量公共交通機関へ誘導するには、その経営基盤の確立や施設改善を図るとともに、利用者に信頼される運行確保への努力が必要である、と書いてある。
こういう結果になるんですけれども、さらにこの中では九メートル、六メートル、それから緑道と称して歩道という形でつくられておる四メートル道路、買い物道路と言われていますが、そういうものができ上がっていますが、そういう幹線以外のものはともかくといたしまして、少なくともこの十二メートルの幅員を持ち、バスが、公共交通機関が通るというこういう状態のところが、これだけの住民の犠牲で、負担で賄われなきゃならないという
しかし、これからの公共交通の政策がきちんとしない限り、この公共交通機関、バスなりハイヤーとしうものの将来性というのは非常に暗いと私は見るわけです。そうしますと、一時的に切りかえるときになるほど国が金を出す。そのことは当然ですけれども、その投資効果が将来にわたって有効に働くかどうかという問題を一面心配をするわけですが、その点についての考え方を明らかにしてもらいたい。
そういう場合には、たとえば適切なる交通規制を行って、公共交通機関の運行を保証するようなこと等を考えられているのかどうか。というのは、沖繩におきまする公共交通機関というのは主としてバスなんです、本土における鉄軌道がないわけですから。その場合に、県民の足を守るためには、どうしても私は実施後に、そういう事態には公共交通機関の運行を確保するための処置が必要だと思いますが、その点はどうでしょう。
それから公共交通機関の整備についてお尋ねがございました。先ほど安恒先生にもお答え申し上げましたが、確かにかねてから集約化の問題ということは御指摘を受けておるわけでございます。 この沖繩の交通方法の変更と直接は関係ございませんが、今後の交通需要なり、あるいは車両の増加ということを考えていきます場合に、どうしても公共交通機関としてマイカーからの需要の誘導ということも考えてまいらなければなりません。
最初の計画からいいましても、学校もなければ、あるいは交通機関も公共交通機関が全くないとか、医療機関も全くこれからだというような事態で、職員の処遇の問題についても大変問題が残っているわけでございますが、しかし、現実にはあそこへ行って日本の学術研究を発展させなければならぬという任務を持った人たちが行くわけです。
さらに、常磐線の駅から研究団地までも五、六キロの距離があるわけですが、公共交通機関は全くありません。農林省のバスが朝一回、帰りに一回、二回というような状態で一全く陸の孤島というような姿でありますが、バス路線の開設の見通しはあるのか、また常磐線の運行について輸送力増強のために国鉄との話し合いは行われているかどうか、この二つを伺っておきたいのであります。
そのことがいま先生の御指摘の問題の所在かと思いますけれども、経済計画におきましては、今後の資源の制約の問題、あるいは供給サイドにおきます諸条件の変化ということを考えまして、できるだけ公共交通機関へ移行する方向で物を考えていきたいというように考えておる次第でございます。
○小林（政）委員 大島参考人にお伺いをいたしたいと思いますけれども、国鉄は公共交通機関の根幹であると私ども考えております。
○田村国務大臣 それができれば一番いいんでございましょうけれども、何と申しましてもつい先般までは非常に独占性の高い公共交通機関でございましたし、いかに今日その独占性が薄れたといいましても、なお全国民が利用する公共輸送機関でございます。
そこで、公共交通機関について諸外国とわが国の法律の整備の状況はどうだろうかという問題である。それで、一番これのよく進んでいるところはフランスでありまして、心身障害者基本法という法律の五十二条に、心身障害者の移動を容易にするため法令により次の措置がとられる。
さきに指摘した運賃体系の改善を図るとともに、公共交通機関にふさわしく線路など基礎施設の建設、改良を国の出資で賄うこと、過去債務を計画的に縮減すること、公共割引に対し国が補償措置を講じること、さらに、設備投資の規模を三分の二程度に圧縮することとあわせて、過剰償却の事態にかんがみ、三年間減価償却を中止することが必要であります。
公共交通機関の運賃は、各事業主体ごとに経営合理化の徹底に努めることを前提として、事業の健全な経営が維持できる水準に定められるべきものと考えております。
〔佐野（憲）主査代理退席、住主査代理着席〕 料金の適正化と言われますけれども、片や国鉄というのは私は公共交通機関だと思っている。ところが航空機の場合は、これは選択交通機関じゃないかと思っている。国鉄の場合には、運輸大臣お考えになってこれは生活直結交通機関と言えますね。どうしてもなくてはならない交通機関でしょう。飛行機の場合にはこれは選択交通機関ですよ。
ところが、大都市というのは、道路を一つつくるにしてもなかなか大変な問題がございますので、どうしても公共交通機関というものを充実さしていかなければなりません。特に大都市の場合、限られた空間でありますし、いろいろな問題もございます。
具体的には、大都市でありますから、限られた都市空間の効率的な利用、それから環境保全の見地からは都市高速鉄道、バス等の大量公共交通機関の輸送力の増強を図ることを基本方針としておる、そういうことで所要の財政措置を講じてきたところであります。都市高速鉄道につきましては、輸送需要に即応した輸送の確保と混雑の緩和を図っております。
第四は、地域における公共交通機関の維持、整備についてであります。最近国民は、生活の質的向上を特に重視するようになっており、交通運輸の分野においても、過疎地域、過密地域を問わず、地域住民の生活のための足を確保することが重要な課題となっております。
またその拡充を図りまして、実質的にこれら公共交通機関の経営基盤の強化に努めてきたところでございます。国鉄につきましても、近年こうした観点からの助成の大幅な拡大を図っておるところでございます。
第四は、地域における公共交通機関の維持、整備についてであります。 最近国民は、生活の質的向上を特に重視するようになっており、交通運輸の分野においても、過疎地域、過密地域を問わず、地域住民の生活のための足を確保することが重要な課題となっております。
理由の第四は、自動車の増大が道路財源の増加を招き、それが幹線道路の建設を促進し、それがまた自動車増大を招くというこの悪循環、その結果は、ますますモータリゼーションを助長し、公共交通機関の衰退を促し、さらには交通事故の増大、排気ガス、騒音、振動、日照妨害等々を引き起こし、国民生活を破壊する状態になってきていることであります。 このような道路政策は、国民本位のものに改められなければなりません。
地方陸上交通事業維持整備法案等のねらいでございます地方における公共交通の維持確保の問題につきましては、従来から、利用者負担の原則を前提としつつ、放置すれば利用者の負担が過重となる地下鉄、地方バス、中小民鉄、離島航路等につきまして、地方公共団体と協力して助成措置を講ずるとともに、その拡充を図り、実質的にこれら公共交通機関の経営基盤の強化に努めてきたところでございます。
公共交通機関の中心的存在であり、国民生活の向上に重要な使命を持つ国鉄が総合交通体系の中で明確に位置づけられ、その機能を十分に発揮できるよう、政府の交通政策の根本的見直しと総合交通政策の早期確立を要求するものであります。 反対する第三の理由は、国鉄の赤字要因である過去債務対策、地方交通線問題、公共負担、貨物輸送問題等についての具体的施策が全く不十分な点であります。
今日の国鉄財政、経営の危機は、政府が長年にわたって国鉄に対し公共交通機関にふさわしくない財政制度を押しつけるとともに、国鉄経営を大企業本位の高度成長政策に奉仕させてきた結果であることは、今日もはや議論の余地のないことであります。