1999-10-28 第145回国会 参議院 交通・情報通信委員会 閉会後第1号
ＪＲ四国に所属していますけれども、実は岡山—四国というのは、備讃線というのは非常に有効なまた有益な経営をやっておりますので、そのあたりでひとつフリーゲージを、先般私もプエブロの方へ行って乗ってまいりました。このフリーゲージトレーンというのは四国としては非常に期待をしているところなんです。ところが、最近整備新幹線のいろんな発表を見ますと、四国はいつも真っ白なんです。
ＪＲ四国に所属していますけれども、実は岡山—四国というのは、備讃線というのは非常に有効なまた有益な経営をやっておりますので、そのあたりでひとつフリーゲージを、先般私もプエブロの方へ行って乗ってまいりました。このフリーゲージトレーンというのは四国としては非常に期待をしているところなんです。ところが、最近整備新幹線のいろんな発表を見ますと、四国はいつも真っ白なんです。
と申しますよりも、ＪＲ各社は明年の春、青函トンネルの供用開始、また本四・備讃線の供用開始というものを頭の中に描きながら明年の春全国的なダイヤ改正を計画しておると聞いております。
しかし、私は現実にいざ青函トンネル、また瀬戸大橋を通じまして本四・備讃線が開通をいたしました段階になりますと、私は国民の関心というものも必ず変わってくれるであろう、そして、この事業を完遂するまでに投ぜられた先人の労苦というものに対して思いをはせてくれるであろうという期待を持っております。
（橋本国務大臣「備讃線が通ります」と呼ぶ）ああ将来。そういう点で、この本四架橋というものを一つとりましても、直接国鉄というものと一体どこまで関連性があるのか、こういうことにならざるを得ないし、いわんやこの採算性ということになれば一体どうなるのかということで、これ自身も非常に大きな問題があるのではないか、こういうように思っておるわけであります。
しかし、例えば本四架橋の中で鉄道を載せることになっております備讃線の計画にいたしましても、それぞれにおいてその時点においては、やはり将来において黒字に転じ、経営を悪化させないで済むというそのバランスはとっておったものと考えておりまして、赤字でいいからどんどんやれ、そういう性格のものではないと思います。
しかしながら、今回備讃線ができるということでございまして、それに伴いまして瀬戸大橋が電化をされますので、四国の中の区間につきましてもその電化を延ばしていくということで、電化の範囲あるいはこれの工事の手のつけ方、今いろいろ検討しているところでございますが、いずれにいたしましても、なるべく早くこの計画を取りまとめまして早急に着工するように、またこれは運輸大臣の認可申請を要する事項でございますので、なるべく
そういった意味で、今本四架橋が完成をいたしました時点、備讃線が開業いたしました時点での輸送量から想定をいたしますと、この区間は単線にいたしましても十分なダイヤが設定できるというふうに考えているわけでございます。
○高松説明員 先生御指摘のとおり、備讃線が開通いたしますと、岡山－高松間で申しましても三十分短縮いたします。そういう意味で、大阪から高松への連絡はいかんという御議論がございます。
それから四番目に、本州四国連絡橋公団の基本計画に関することでございますが、その中で本四淡路線、本四備讃線の基本計画の決定が四十五年九月、それから本四淡路線と備讃線の工事への変更が四十八年、それから山陽新幹線の建設に関する決議でございます。これらのうち、現在動いておりますのが吾妻線と山陽新幹線の二線でございまして、吾妻線は輸送密度が四一五一、これは電化の線でございます。
それから地方線というふうなことであげております中で阪本線、それから海峡連絡線の区分の中で一この海峡連絡線の問題については津軽海峡線、本州四国の淡路線、それから備讃線、この三つがありますが、この三つについて。以上の線について概括でけっこうですから、御説明をいただきたいと思います。