2017-05-12 第193回国会 衆議院 国土交通委員会 第15号
お尋ねのございました件につきまして、一般論として申し上げますと、特急列車の停車駅など、運行ダイヤの設定につきましては、事業の自主性、主体性を尊重し、第一義的には、鉄道事業者が、速達性や他線との乗り継ぎ、利用状況などを勘案して適切に設定すべきものと考えております。
お尋ねのございました件につきまして、一般論として申し上げますと、特急列車の停車駅など、運行ダイヤの設定につきましては、事業の自主性、主体性を尊重し、第一義的には、鉄道事業者が、速達性や他線との乗り継ぎ、利用状況などを勘案して適切に設定すべきものと考えております。
答弁させていただいた以降で、ＩＣカードを利用できる駅の範囲拡大が行われた事例といたしましては、例えば次のような、紀勢本線のうち和歌山—海南の間の各駅及び新宮までの一部駅、十七駅、山陰線のうち出雲市—伯耆大山までの各駅及び伯備線の特急停車駅で十八駅、宮崎駅を中心とした十二駅、中央本線及び篠ノ井線のそれぞれ一部駅、全十一駅といったようなものに導入がなされたということでございます。
最後の質問になりますけれども、北陸新幹線の「かがやき」の金沢―福井間の停車駅についてちょっとお伺いをしたいと思います。 先般、地元新聞に「かがやき「加賀温泉」停車」というふうに出て、大変大きな反響を生みました。
いずれにいたしましても、こういった調査における停車駅の設定は需要予測のために想定したものでございまして、ここは佐々木先生御指摘のとおりでございまして、開業後の実際の運行ダイヤについては、営業主体でございますＪＲ西日本などによって開業前に決定されるということでございますので、現時点ではまだ何も決まっておらないということでございます。
次の停車駅は地獄の一丁目一番地です。 今回無理をして、批判は避けようと思いましたが、どう考えても無理です。総理、あなたがこの国の総理でいる限り、この国の未来はもちません。最後にお伺いします。総理、いつ総理の座から降りていただけるのでしょうか、教えてください。 以上をもちまして、私の代表質問を終わります。（拍手） 〔内閣総理大臣安倍晋三君登壇、拍手〕
なお、広野町は、ＪＲ広野駅の利便性向上と町の復興推進のため、政府に対し、広野駅を震災前のように特急列車の停車駅とする旨の要望を行ったとのことでした。 その後、津波・原子力災害被災地域雇用創出企業立地補助金を活用して役場前に整備された公設商業施設ひろのてらすを視察しました。同施設には、大手スーパーを初めとした各種店舗が入り、町民の生活環境の向上に寄与しているとのことであります。
○赤羽委員 このことはＪＲ東日本という民間企業のことでありますが、しかし、きょうの委員長の現地の視察調査報告の中にも、広野町はＪＲ広野駅の利便性向上と町の復興推進のため、政府に対し広野駅を震災前のように特急列車の停車駅とする旨の要望を行ったという報告もありますから、ぜひＪＲでどういう検討がなされているのかということをこの委員会に報告していただくように強く求めたいと考えております。
東北新幹線のダイヤ、停車駅についての御指摘でございますけれども、基本的には、これは速達性と利便性のバランスあるいは利用状況を勘案しながら鉄道事業者が適切に設定を行うべきものと考えております。
時間もなくなってきましたけれども、最後の方になりますけれども、北陸新幹線の停車駅の問題につきまして、国と新潟県の合意書では、国において十分な運行本数の確保に必要となる車両基地等施設の整備に向けた措置をすることとして、併せて関係ＪＲに対しては、沿線地域の利便性の向上のためにダイヤ設定の工夫等を行うよう奨励することとされております。
また、停車駅問題についても、今後両者できちんと話し合っていく場がつくられることになった点も、我々としては一定の進捗を見たというふうに考えております。
○政府参考人（久保成人君） 先生のお話にありますように、停車駅をどうするのか、あるいは運行ダイヤをどうするのか、これは原則としては国が事前に調整等を行うべきものではなくて、地域での利用の見通しだとか観光客の誘発効果とか、そういったものを検討して、営業主体であるＪＲで判断をいただくものであり、地元とＪＲさんとで御相談いただく事項であるとは考えていますが、先生御指摘のように、新幹線開業後の沿線地域による
ただ、当たり前のように、新幹線の停車駅というのは少ない。だから、いわゆる地域の生活という面からいえば、多分新幹線は別物なんだろうと思います。やはり、並行在来線というのは地域の生活そのものだということがありますので、この並行在来線に対する支援というのは大きなスキームの中で、今局長がおっしゃったように、ＪＲ貨物の一つの調整金の世界にしても、今度はあれは拡充をされるんですよね。
現在は、東海道本線そして北陸本線、新幹線の停車駅であります米原駅、あるいは名神高速道路、北陸自動車道、日本のまさに大動脈が走る私たちのふるさとであります。東西の経済、文化が交流して、交通の要衝としての特徴を生かしながら、広域交流の町としての発展を目指しております。
江刺、花巻というのは新幹線の停車駅ですが、こういったところにも産科医が空白になっている。 それから、沖縄県の石垣島含む八重山郡では、分娩できる病院が四月になくなるという危機的状況であります。
もっと基準を明確にして、例えば列車の時分が早まったところ、そして停車駅がふえたところ、きちんと点検項目をあらかじめ明確化して、そして審査できる人員体制もふやしていくというような措置も含めて体制をとるべきだと思います。
福知山線の快速電車の停車駅、中山寺駅をふやした際に、運転曲線図をつけずに、運行計画変更届出書を近畿運輸局に提出、運輸局はそのまま受理していた、このように報道されています。 そこで確認したいんです。鉄道事業法施行規則では、運行計画設定（変更）届出書、いわゆるダイヤ、列車運行図表とともに運転曲線図を添付することになっているが、この運転曲線図を添付させる理由は何か、お答えいただきたい。
快速電車の停車駅をふやしたら、今ありましたけれども、駅と駅との関係ですから、当然、駅でとまるダイヤととまらないダイヤでは運転の仕方が違うわけですね、ランカーブ自身が。だから当然提出されたダイヤがチェックできる、そういうものなんです。しかも、停車駅をふやした上に余裕時分を削られていると。だから、注意して見れば、本当に大丈夫かという疑問に思えたはずなんです。
どういうことかというと、駅が一つふえて、宝塚から川西池田駅まで行くのに、当初五分五十秒で行けたものが、三分十秒と停車駅十五秒とさらに三分十秒で六分三十五秒、平成十五年十二月にはかかっていた。つまり、六分三十五秒ということは、四十五秒延びたわけですね。その後も、平成十七年を見ていただいても、中山寺駅の十五秒を含めて所要時間が、三分十五秒、十五秒、三分十秒で六分三十五秒。
そして、二〇〇三年の十二月のダイヤ改正の際、宝塚—尼崎間では中山寺という停車駅をふやしました。停車のために必要な所要時間が一分以上増加したのに、所要時間をふやさなかった。その上、事故を起こした快速電車は、ダイヤ上、トラブルなどによるおくれを駅間で回復する余裕のない、余裕時分がゼロの設定で、その中でも最も短い運行時間でした。余裕時間ゼロの快速は百三本のうち三十一本。
脱線が起きた宝塚—尼崎間は、このとき中山寺が快速の停車駅になりました。ところが、所要時間は、停車駅をふやす前とほぼ同じ時間での運転を強いています。そして、列車がおくれた場合には指令員が回復運転に努めてくださいとの連絡を行う。 社長はこれらの事実を知っていましたか、知っていましたか。簡単にお答えください。
○白眞勲君 以前は、やはり日本でもターミナルの駅とか特急の停車駅、その町というのははやるわけですよ。最近は、やっぱり私は空港が、いい空港がある国がこれからは栄えていくというふうに思うんですね。
そしてさらには、大宮は百万都市さいたま市になりましたけれども、大宮—川越間は所要が約二十分かかるにもかかわらず、単線区間があるために、停車駅での交換待ちやポイント通過のための減速、複線と比較しますと本当に時間的なロスタイムというものが大変大きくなっております。
快速電車がどこにとまるのかというのは、それぞれの各自治体の非常に関心の高いところでありますけれども、快速電車の停車駅、そして各駅の見込み乗降客数というのを教えていただきたいんです。乗降客数、流山市の三駅で結構でございます。
○梅田政府参考人 御指摘のつくばエクスプレスの快速の停車駅でございます。 停車駅というのは、当然会社の運行計画にかかわるものでございます。運行計画は、鉄道事業法の十七条によりまして届け出制になっております。首都圏新鉄道株式会社におきましては、現在、走行試験をやっております。
例えば、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」は東京と博多の間に十か所の停車駅を持っていますが、その沿線には既に十か所の空港があるのに、更に静岡、中部、神戸の三つの空港を次々と建設しています。これを予算の無駄遣いとは考えないのですか。 また、関西新空港と神戸空港は神戸の市街地からどちらも見えるほどの距離に建設されているのです。
ですけれども、地震ですとかあるいは自然災害等で、今のでいう新横浜、本来その停車駅でない駅に停車した場合の取り扱いについては、国は特別に規則を持ちません。この対応については、各鉄道業者にその事情に応じて決めてもらっているということなんですね。 例えば、今の例でございますと、ＪＲ東海は輸送指令マニュアルということで二つのケースを定めています。
私はこれを見て大変驚いたんですけれども、これが発車しますと、停車駅でおりるときには大体車掌さんが車内放送で、例えば三号車の方は前をお使いください、四号車の方は後ろをお使いください、こんな注釈をしておられると。 それで、私の認識では、ほかの北陸線なんかを見ますと大体片側には必ずあるわけですね。
そういう意味で、特急列車等のいわゆる立席を基本的に設けないというものについては、停車駅が限定されているとか、あるいは乗車定員がある程度限られているということから、乗降口をある程度限ったとしても利便性の確保という点では、先ほどもございました車内案内であるとか、あるいはプラットホームでの表示案内といったようなことで対処できるということでやっておるのではないかと思います。
ところで、ＪＲ東日本からの報告によりますと、通勤快速につきましては、停車駅を限定いたしまして遠距離通勤者の通勤時間を短縮するとともに、遠距離と近距離の利用者の分離を行いまして混雑度の平準化を図るという観点から、停車駅の設定を行っておるということでございます。現在のところ、上尾駅に通勤快速を停車させる考え方はないという報告を受けております。
これは、新幹線の燕三条の停車駅のある、三条市を初めとする県央地区で二十七万人の人口を擁しているところでございます。これは地場産業でございまして、大変いろいろの複合産業都市でありますゆえに、道路等について大変期待が大きいわけでございます。 かつてこの選挙区には田中角栄先生という大先生がおられまして、いろいろ公共投資あるいはまた産業アクセスの面で整備を図られたわけであります。