2021-03-19 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第5号
そのうち、列車が接近しているにもかかわらず無理に踏切を横断する、いわゆる直前横断が百八件、人や車両が踏切内に閉じ込められる落輪、エンスト、停滞といったものが六十五件、通過する列車に自動車等が側面から追突する側面衝撃や、停止位置が不十分だったために列車に接触する限界支障が二十八件、その他が十件となっております。
そのうち、列車が接近しているにもかかわらず無理に踏切を横断する、いわゆる直前横断が百八件、人や車両が踏切内に閉じ込められる落輪、エンスト、停滞といったものが六十五件、通過する列車に自動車等が側面から追突する側面衝撃や、停止位置が不十分だったために列車に接触する限界支障が二十八件、その他が十件となっております。
現地を視察した際、駅の構造として、通常停止位置から衝突した壁まで距離があり、万が一の逆走の際にも停止信号を出せるような構造となっていれば、車両を停止できるシステムが、そういうふうになっていれば衝突の回避も想定をできたかもしれません。今後の自動運転への信頼回復のために、あらゆる安全対策を不断に見直す必要もあると思います。
そのままではやはり再発の可能性があるということで、再発防止につきましては、信号機付近に列車が停止した場合の取扱いについて早急に定める必要があると判断いたしましたので、信号機付近に列車が停止した場合の運転士と指令員相互間での詳細な停止位置の確認方法や、信号機付近に列車が停止した場合の指令の取扱いについて定めを決めました。
今回の事象の直接的な原因は、下り列車の運転士が車内モニターに基づいて停止位置を指令に報告したものの、車内モニターには誤差があるため、指令が列車の停止位置を正しく認識できなかったことにあるようですが、システムへの過信、あるいは列車遅れによる擦れ違い駅変更時の取扱い、あるいは、先ほど社長お答えになっておりましたが、信号直下で停止した場合の取扱いのルールがなかったということなども含めて、このような背景には
原因は調査中でございますけれども、ＪＲ九州からの報告では、下り列車の運転士が車内モニターに基づいて停止位置を指令に報告したけれども、車内モニターには誤差があるために指令が列車の停止位置を正しく認識できなかった、それから、このことが今回の事案の大きな要因であるために、運転士から指令への報告の際には地上の距離標を用いて停止位置を報告することとした、さらに、五月二十三日に緊急現場長会議を開催して、運輸部長
当該列車に乗務していた車掌の申告によりますと、同列車は宝塚駅を出発してから途中の伊丹駅で所定停止位置を約四十メートル行き過ぎ、停止位置を修正、同駅を約一分三十秒遅れて出発し、その後、半径三百メートルの曲線箇所において脱線転覆したものであります。事故の原因、事故後の車両、施設の状況等につきましては、現在、航空・鉄道事故調査委員会及び警察によりまして調査、捜査が行われているところでございます。
本人につきましてでございますが、平成十六年六月に、先ほど先生御指摘のとおり、停止位置不良事故を起こしましたけれども、事故原因が運転士としての職責とか基本動作の重要性を理解していないということにあったということでございまして、他の事故事例を活用した指導等を行いまして、事故の背後要因とか対策及び異常時における対応につきまして、管理者の指導のもとにレポートにまとめさせるなどの再教育を行ったものでございます
土佐くろしお鉄道における列車脱線事故につきましては、三月二日、土佐くろしお鉄道宿毛線宿毛駅において、特急列車が同駅に到着の際、減速せずに停止位置を行き過ぎて車止めを乗り越え、駅舎の壁に衝突したものであり、運転士一名が死亡し、乗員九名と車掌一名の計十名が負傷いたしました。
Ａ事故というのは何やろうかなと、書いてある五件を読んでみたら、降車できなかった旅客二百名、原因は何だろうといったら停止位置不良、そういうのやらずっといろいろ、パンタグラフがどうなっているとかいうようなことが書いてあるのです。それで鉄道の人に聞いてみて、Ａ事故というのは何ですのやといったら、Ａ事故といったらもうみんな震えますのや、こういう話になるのです。それほど大変な事故らしい。
事故の概要を御報告申し上げますと、同日の八時十分ごろに関東鉄道の常総線の取手駅の構内に入ってまいりました四両編成の列車が、本来とまるところに停止位置が決まっておりますが、そこを行き過ぎまして、一両目が車どめという装置がございますが、これをさらに乗り越えまして駅ビルの壁に激突をいたしまして大破いたしました。
列車がおくれるという中には、先生御存じのとおりいろいろな要素がございまして、例えば信号冒進するとか停車駅を通過してしまうとか、非常に重大な、危険なものから、ホームの停止位置を一メートル行き過ぎるとか、今度のＥ電の区間のおくれのように三十秒、一分おくれるというようなものまで雑多に含まれております。
しかしそれは実態と全く違うということは先ほどお答えしたとおりでございまして、こういうラッシュの時間でございますとか単純な停止位置のずれでありますとか秒のおくれでありますとかを、そのままマイナスの勤務評定に結びつけるということはやっておりません。
たまたま津田沼電車区の例を見たんですが、例えば機器の取り扱いが悪いぞと言われて八日間の乗務停止、それから停止位置がまずかったよということで五日間の乗務停止、いろんな乗務停止があるわけです。今回のこの乗務員も乗務停止がことしの五月の調べで見ますとありました。
それで二番線の上り方七両停止位置までバックしてしまったわけです。 これは御存じかもしれませんけれども、信号機を過ぎて冒進をしてしまったという場合には、そこでとまって、どうしたらよいか、指令の指示を仰がなければならない。ところが、そういうことを無視してずっとパックしてきた。何しろ何の知らせもなしに無人電車がバックしてくるわけです。それで駅の助役も大変びっくりした。
あるいは、芦屋駅上り三番線では、八両停止位置を一五〇Ｃ列車で四十五キロメートルアワー以下でブレーキを扱ったが効かないために、追加ブレーキと言ったところが、ブレーキ位置は抜き取り位置になって制動が効かずに三十メートルほど行き過ぎた。こういう小さいミスではありますけれども、そういうのが頻発しておるわけであります。
そのために総武線や中央線がおくれたり、停止位置を誤るという事態が続いてきて、私どもの調査では、例えば総武線について言いますと、広域異動の運転士は三人続けて電車の運転はさせない。そうしないと大変なおくれが生じて困るということが現場で言われています。
運転士がおりますけれども、これは速度三十キロになりまして停止位置を合わせるだけです、ブレーキは。あとは全部本社のリモコンで新幹線走っているんですね、東京から博多まで、東京から新潟まで。これ七分割、ナンセンスですよ。しかもダイヤだって、ダイヤをつくった苦労のない方の御意見であるとは思うけれども、ダイヤ一本編成するには大変です。
○岩崎説明員 とりあえず中央線につきまして、二十駅になりますが、シルバーシートの停止位置表示をつける予定でおります。ことしじゅうにはつくと思います。ただ、どういう形のものをつけるのかについては、ちょっと私、いまつまびらかにいたさないのであります。
先ほど先生が徐行措置をしろとおっしゃいましたが、三〇信号が出ていたときには停止位置で必ずとまれと指示しております。それにより、ああいう側線から出てきて、二百十キロで走っておる本線へ車が出ないようにすることによりまして、全部がだいじょうぶだという判断をいたしたのでございます。私としては、単に私自身の責任とかいうようなそんなことでやっているわけではございません。
実況見分をいたしました結果によりますと、ダンプカーの停止位置と転落場所との間の距離が約二・八メートルございまして、接触は全然いたしておりません。それから、ダンプカーのタコグラフの解析からしまして、ダンプカーもスピードをそう出しているわけではなく、時速二十キロメートルくらいからすうっとゼロになっておるということで、ダンプのほうもそう無謀な運転をしておったと思えない。
第十七条第五項、第三十三条第一項、第三十八条第一項、第四十三条第一項等の改正規定は、車両が入ってはならない道路の部分をしま状の道路標示で表示することができることとし、また、踏切、横断歩道または交差点において停止する場合の停止位置を表示する停止線を設けることができることとしようとするものであります。
第十七条第五項、第三十三条第一項、第三十八条第一項、第四十三条第一項等の改正規定は、車両が入ってはならない道路の部分をしま状の道路標示で表示することができることとし、また、踏切、横断歩道または交差点において停止する場合の停止位置を表示する停止線を設けることができることとしようとするものであります。
したがいまして、所定の停止位置より十メートルぐらい手前で停止をいたしまして、運転士がほぼ確認いたしましたところが、四両目の電車でございますが、これはモーター・カーでございます。電動モーターのついている車でございますが、その床下から煙が出ておりまして、直ちにパンタグラフを降下をしたわけでございます。