まず、資本割の、課税標準として用います資本等の金額ということでございますけれども、これは法人税法第二条におきまして定義をされておりますけれども、まず資本の金額又は出資金額と資本積立金額又は連結個別資本積立金額、これらの合計額ということでございまして、先ほどお話がございました経営安定基金は含まれないものでございますが、原則として資本準備金は含まれるということでございます。
ただし、個別資本にとりますといろいろ思惑はあるということは当然でございますが、私はそのように感じております。企業経営者でも、いろいろ先行きを展望する力量と見識を持った方は、こういうことを早い時点で既に言っておられました。 昭和二十三年の七月に、関西経済同友会がこの資産再評価についての決議を行っております。
しかし、この合弁事業がつくられる場合に、前提として当然政府間の合意、さらには閣議了解というふうになろうかと思うのでありますけれども、その前に、それぞれのプロジェクトの経過をずっと見ますと、三井にしても三菱にしても住友にしても、つまり、それぞれの個別資本の側が現地とのさまざまな折衝を行い、そして合弁の道を開いていく、政府が主導的にやったというより、むしろ民間の大企業が中心になってそういう合弁への道を開
結局、税制面でも金融面でもいわゆる民間主導、結果として高度成長というか、そういう個別資本の利潤追求の形に税制上も金融上も放置していたということが、一つは今日の景気の落ち込み、構造問題ということになり、税制面では異常な公債依存率の一つの原因になり、そして金融面、資本面では自己資本比率が非常に低いということに総合的になっているのではないか。
これは減税の論争のときにも、実は個別資本が持つ資金、たとえば退職積立金ないしは貸し倒れ準備金、これをどのようにして減税に繰り込むか、この際にもやはり日本の景気の立ち直しをするには企業側における資金をまあ潤沢と言ってはおかしいですけれども、余り負担をかけてしまっては企業そのものの回復する力が失われてくる、したがって云々ということで政府は逃げたのですね。同じことなんですよ。
諸悪の原因は石油業界だとまで言われてきたわけでありまして、そのカルテル行為、また最近は石商連のガソリンスタンドまでにおけるカルテル問題こういう点を考えてみますと、この石油業界自体が個別資本で利害が複雑にからまり、いまこの総合エネルギー調査会で企業の自主的な集約ということが困難ではないだろうかという指摘までされているわけであります。
そのために資源、環境の二つの観点から、素材供給型の重化学工業中心の産業構造の行き過ぎを改めること、個別資本の利益増大を優先させてきた交通体系を改善すること、無計画でむだな大量消費生活様式の改善をする必要があります。
個別資本の利益の増大が優先されて、交通体系の改革をさらに図らなければいかぬじゃないかという御質問でございますが、戦後の、最近の特に経済の高度成長、それからそれに伴います国民生活の向上の結果、一番われわれの日常生活の足として便利のいいマイカー、値段は高いが、それが買えるようになったということで、非常にマイカーの普及ということで交通事情というものが変わってまいったことは事実でございます。
これはやはり、ある意味においては、自由経済のもとに、市場機能とか価格のメカニズムというものにたよって、また会社、個別資本の企業努力というものを非常に重要視してやった政策であると思います。 しかし、最近に至りまして燃料事情に大きな変化が起きまして、石油の値段が急激に暴騰してまいりました。ここで従来の石炭と石油とのバランスがくずれまして、石炭にある意味の希望が生じつつある事態になってきたと思います。
これを一個別資本であるところの国鉄さんが新線を建設されたから、何とかそこでもってもう一ぺんなるというようなことは、これはちょっと経済学的にも、あるいは俗流な未来論の立場で言うのはおかしいのじゃなかろうかというように考えます。
ですから、実に、個別資本としての国鉄の今日のあり方というのは見るにたえないようにむずかしい状況に、経営の運営に当たるについてはむずかしい状況にあるということを考えております。
これに対して一個別資本であるところの国鉄が、あるいは私鉄でもけっこうですが、そういう運賃の割引というような、いわゆる公共というもので負担するのはおかしいじゃないか。文字どおり論理的に私もおかしいと思いますが、通学定期についても。
それならば、せめて政府の強力な指導体制のもとに、石油開発公団というものができたけれども、これが次から次に出てくる資源開発の会社に、個別資本にちょびりちょびりと投融資をしていくという程度の体制では、これはもういかにも貧弱で、抜本的な資源対策に本腰を入れて乗り出している日本の体制ではないのじゃないかというように思うわけなんです。
政府は、国益のためにはやむを得ないと言っておりますが、政府の言う国益とは、アメリカ企業と日本総資本の要求の前には、国民の利益、労働者、中小企業者の利益はもちろん、個別資本の利益もじゅうりんしてはばからぬという自民党政府の本質を暴露したのが、今回の繊維政府間協定であります。
しかし、資本の大都市圏集中は個別資本の基本的な行動でありまして、個別資本は、販売と生産のシェアの拡大を目ざしまして、立地的な優劣を争っているのでございます。この行動に強力で有効な規制を加えるに足るような具体的な対策を考えることは、決して容易ではございません。現実がそのことを示しております。
したがいまして、この過密現象というものは、そのもとを、穴のあいたバケツをどういうふうにするかという手が打たれない限りは、これは一個別資本であるところの国鉄ないしは私鉄というような経営の方々の努力によっても、なかなか解決できる問題ではなかろうというふうに考えられるわけです。
○公述人（秋山龍君） 国鉄を、池田先生の御指摘になりましたように、一つの個別資本による企業というふうに考えまして、そして、それを独立採算、これは能率の問題がございますが、による一つの経営体として把握していく。
原因が推定でありますから、その問題について詳しく突っ込むことはできませんけれども、しかしながら、この災害を契機にして、やはり石炭政策は、もう個別資本だけにまかしておくということでは、災害というものは防ぎ得ないんじゃないか、こういうわれわれの主張というものは、やはりあらためて思い返されるのではないか、こういう感じを私は非常に強くするわけです。
それから第二点の第三次長期計画の適正の問題でございますけれども、個別資本として、個別企業として考えた場合においては、適正だという議論が出るかもわかりません。しかし、日本国有鉄道というのが全国の統一路線網という中で、わが国の輸送で非常に大きな役割りをしておりますと同時に、他の自動車施設との競争関係の上に立脚して日本の運輸配置がなされております。
食料品に限定いたしまして、そしてしかもそれの物価対策の一環として、さらに構造改善をねらうというような欲ばった考え方をしているわけでございますが、いわゆるスーパーマーケットなり個別企業で衣いります場合、特に私どもがこれを緊急に急ぐと考えておりますのは、本来言われておりますスーパーマーケットは個別資本、しかも相当大きな資本によりましてどんどんつくられまして、そしてこの場合には、生鮮食料品そのものが目的ではございませんで
農林大臣は、今日農業の生産性が上がらないということは、農民の数が多過ぎるから生産性が上がらない、かように考えていらっしゃるのか、あるいは農業における個別資本、あるいは社会資本の形成について政府のやっております施策が不十分であるから生産性の向上ができないと思っていらっしゃるのであるか、この点をひとつはっきり承りたい。
こういう失対労務者の心からなる声を聞こうともせず、労働大臣は、ひたすらにその責任を個別資本に負わせることによって、失対事業を片づけようと考えておるのでございます。労働大臣としてこういう冷酷無慈悲な態度を私は断じて許すことはできません。まさに悪代官の標本といわれても差しつかえないと思うのであります。
なぜなら、政府が失業者の生活について、その責任を個別資本に負わせるということを意味するからであります。雇用審議会でも、財界代表の委員はこう言って意見を述べました。東電会長の青木さんは、この構想は失業対策が薄くなるので、失業問題が先鋭化するから財界としては心配であると正直に述べております。